MZK Koszalin planuje największe wzmocnienie taboru w historii. Nowe autobusy już w drodze

Regionalny Zakład Odzysku Odpadów w Sianowie nieustannie się rozwija, wdrażając rozwiązania, które wspierają gospodarkę o obiegu zamkniętym i realnie wpływają na ochronę środowiska. Jednym z kluczowych elementów instalacji jest nowoczesna kompostownia, do której trafiają bioodpady zbierane selektywnie przez mieszkańców do brązowych pojemników. Kompostowanie szybciej i bez uciążliwych zapachów Dzięki zastosowanej technologii proces kompostowania przebiega kilkukrotnie szybciej niż w warunkach naturalnych. Zaawansowane systemy napowietrzania, kontroli temperatury i wilgotności pozwalają na precyzyjne sterowanie procesem. Co szczególnie ważne dla okolicznych mieszkańców i środowiska – żadne zapachy nie przedostają się na zewnątrz, ponieważ bioodpady są przetwarzane w systemie zamkniętym. Powstały kompost może być później wykorzystany m.in. w rekultywacji terenów czy jako surowiec poprawiający strukturę gleby. Bioodpady zamienione w energię – kolejny krok PGK PGK Koszalin planuje również budowę instalacji fermentacji bioodpadów, która ma przetwarzać je w biogaz. Wytworzony biogaz zostanie wykorzystany do produkcji ciepła lub energii elektrycznej, co wpisuje się w nowoczesne standardy zrównoważonego gospodarowania odpadami. To kolejny etap budowy gospodarki o obiegu zamkniętym – takiej, w której „nic się nie marnuje”, a odpady stają się wartościowym surowcem. Nowe urządzenie do prasowania styropianu W ostatnich dniach RZOO w Sianowie wzbogacił się również o nowe urządzenie, które wzbudza ciekawość odwiedzających. To prasa do styropianu, dzięki której ten wyjątkowo problematyczny odpad w końcu można łatwo i bezpiecznie zagospodarować. Jak to działa? Styropian jest prasowany pod wysokim naciskiem, powstają z niego duże, zwarte bloki, odpady nie zajmują prawie miejsca oraz nie ma ryzyka, że lekki styropian zostanie porwany przez wiatr czy przeciąg. Tak sprasowane bloki mogą być bezpiecznie magazynowane i przekazywane do recyklingu, gdzie zostaną wykorzystane jako surowiec do produkcji nowych materiałów. Nowoczesne technologie w służbie środowisku Działania PGK Koszalin pokazują, że systemowa, przemyślana gospodarka odpadami może być prowadzona w sposób bezpieczny, efektywny i przyjazny dla mieszkańców. Kompostownia, planowana instalacja biogazu oraz specjalistyczny sprzęt do odzysku surowców to konkretne kroki ku bardziej zielonej przyszłości regionu. PGK podkreśla, że inwestycje w RZOO Sianów to nie tylko rozwój technologiczny, ale także edukacja ekologiczna — bo im więcej odpadów trafi do właściwych pojemników, tym efektywniej można je przetworzyć na nowe zasoby.  

Miejski Zakład Komunikacji w Koszalinie planuje poważne wzmocnienie swojej floty. 3 października opublikowano ogłoszenie o przetargu na dzierżawę 15 fabrycznie nowych autobusów miejskich. Zgodnie z warunkami zamówienia, pojazdy mają być napędzane silnikami diesel spełniającymi normę Euro 6, co zapewni ich zgodność z obecnymi wymogami ekologicznymi. Wśród nich znajdzie się: 13 autobusów klasy I kategorii MAXI, 2 autobusy kategorii MEGA. Umowa ma obowiązywać przez 10 lat (120 miesięcy), co oznacza, że koszaliński transport publiczny zyska stabilne i nowoczesne wsparcie na całą dekadę. Dlaczego to ważne? Nowa dzierżawa oznacza nie tylko poprawę komfortu podróży pasażerów, ale także większą niezawodność taboru oraz ograniczenie emisji szkodliwych spalin. W praktyce przełoży się to na lepszą jakość usług i większą wygodę codziennych przejazdów komunikacją miejską w Koszalinie.  

Pod naszym artykułem o pojawieniu się w Koszalinie elektrycznego autobusu testowego pojawił się komentarz: „Myślałem, że wodorowy… A to nic nowego”. To zdanie dobrze oddaje emocje towarzyszące dyskusji o przyszłości komunikacji miejskiej w Polsce. Z jednej strony – wodorowe autobusy jawią się jako nowoczesna, wręcz futurystyczna alternatywa. Z drugiej – elektryki akumulatorowe są już sprawdzonym, tańszym i szerzej dostępnym rozwiązaniem. Koszalin przez miesiąc będzie testował nowoczesny autobus elektryczny MAN Lion’s City 18 CE, który wozić będzie pasażerów za darmo. To przedsmak większych zmian: w 2026 roku miasto planuje zakup aż 12 takich pojazdów.  Warto więc odpowiedzieć na pytanie – dlaczego stawiamy na elektryki, a nie na wodór? Koszty – argument, którego nie da się zignorować Najważniejszym czynnikiem pozostają koszty. Dane z Konina pokazują różnicę dramatyczną: koszt przejazdu 1 km autobusem elektrycznym: około 1,02 zł, koszt przejazdu 1 km autobusem wodorowym: około 4,18 zł. Przy tysiącach kilometrów miesięcznie, różnica finansowa staje się barierą nie do pokonania dla większości samorządów. Powodem są m.in. niska efektywność ogniw paliwowych (2–2,5 razy mniejsza niż akumulatorów) i wysoka cena wodoru, sięgająca obecnie 56–69 zł za kilogram. Zalety wodoru – których nie można lekceważyć Autobusy wodorowe mają cechy, które w przyszłości mogą być nie do przecenienia: zeroemisyjność – z rury wydechowej wydobywa się tylko para wodna, krótki czas tankowania (ok. 15 minut), zasięg nawet do 400 km na jednym tankowaniu, cicha praca i mniejsze obciążenie dla sieci energetycznej niż elektryki. To dlatego w wielu miastach Europy wodór traktowany jest jako technologia przyszłości – zwłaszcza w transporcie dalekobieżnym czy ciężkim, gdzie ładowanie akumulatorów jest mniej praktyczne. Problemy w Polsce – Poznań, Wałbrzych i gorzki test jakości Polska praktyka pokazuje jednak, że wdrażanie autobusów wodorowych bywa trudne. W Poznaniu w 2024 roku wycofano z ruchu całą flotę 25 pojazdów, po tym jak systemy komputerowe zaczęły szwankować. Powodem okazało się… paliwo. Wodór dostarczany przez Orlen nie spełniał norm ISO 14687:2019, był zanieczyszczony i zagrażał sprawności układów napędowych. Podobne problemy odnotowano w Wałbrzychu. To pokazuje, że problem jest nie tylko technologiczny, ale i systemowy – związany z infrastrukturą i jakością paliwa. MPK Poznań musiało zastąpić wodorowce innym taborem i domagać się odszkodowań. Elektryki – dziś bezpieczniejszy wybór W tej sytuacji Koszalin, podobnie jak wiele innych polskich miast, decyduje się na inwestycję w elektryczne autobusy akumulatorowe. Są one: tańsze w eksploatacji, wspierane przez rządowe i unijne programy dofinansowania, łatwiejsze do obsługi w realiach miejskich, a także sprawdzone w codziennej praktyce w wielu polskich miastach. Wodorowe autobusy pozostają na razie „technologią przyszłości” – obiecującą, ale wciąż zbyt kosztowną i obarczoną ryzykiem.   Koszalin stawia na elektryki nie dlatego, że wodór nie jest ciekawą alternatywą, ale dlatego, że w dzisiejszych realiach to wybór racjonalny. Autobusy wodorowe być może kiedyś zdominują transport dalekobieżny i autostradowy, ale w miejskiej komunikacji – przynajmniej na razie – króluje ekonomia. Testowy autobus MAN Lion’s City 18 CE to krok w stronę zielonej mobilności, a planowany zakup 12 kolejnych pojazdów wpisuje się zarówno w krajowe przepisy, jak i europejskie trendy. Bo przyszłość transportu to nie science fiction, ale konkretne liczby w miejskim budżecie.  

Miejski Zakład Komunikacji w Koszalinie unieważnił postępowanie na leasing dziewięciu używanych autobusów miejskich. Powodem decyzji był brak ofert spełniających wymagania oraz przekroczenie założonego budżetu zamawiającego. - To nie oznacza, że zrezygnowaliśmy z zakupu tych autobusów. Teraz będziemy mogli rozpocząć procedurę negocjacji z tak zwanej wolnej ręki - wyjaśnia Piotr Rowiński, prezes zarządu MZK Koszalin. Jedyny oferent z zgodnym rocznikiem pojazdu zaproponował cenę ponad dwukrotnie wyższą od planowanej, a pozostałe oferty nie odpowiadały warunkom technicznym (dostawcy proponowali autobusy z niewłaściwego rocznika). W efekcie przetarg zakończył się fiaskiem – nie wyłoniono dostawcy. Założenia unieważnionego przetargu Przetarg ogłoszony 3 czerwca 2025 r. dotyczył leasingu 9 używanych autobusów miejskich, po jednym z każdego rocznika od 2016 do 2024. Wśród nich planowano osiem standardowych autobusów 12-metrowych oraz jeden autobus przegubowy o długości około 18 metrów Wszystkie pojazdy miały być niskopodłogowe, sprawne technicznie, klimatyzowane, bezwypadkowe i pozbawione korozji, a dostawca musiał umożliwić ich oględziny przed podpisaniem umowy. Zakładano szybkie pozyskanie taboru – dostawa miała nastąpić w ciągu 90 dni od zawarcia umowy. Kryteriami oceny ofert była przede wszystkim cena (95% wagi) oraz termin dostawy (5%). Zapotrzebowanie na używane autobusy wynika z faktu, że Koszalin od dłuższego czasu nie kupuje fabrycznie nowych pojazdów, ratując się pojazdami z drugiej ręki. Miasto planuje większe inwestycje taborowe dopiero w 2026 roku, gdy zgodnie z przepisami będzie zobowiązane kupować autobusy zeroemisyjne. Obecnie trwają analizy dotyczące liczby i rodzaju nowych autobusów (rozważane są zarówno 12-metrowe, jak i 18-metrowe) oraz źródeł finansowania takiego zakupu. Tymczasem ogłoszony przetarg na autobusy używane miał umożliwić tymczasową modernizację floty przed nadejściem obowiązku wymiany taboru na elektryczny lub wodorowy   Oferty i przekroczenie budżetu Do upływu terminu składania ofert wpłynęło łącznie dziewięć ofert: osiem złożyło konsorcjum Europejski Fundusz Leasingowy S.A. (EFL) i Mercus PSQ Sp. z o.o., a jedną – przy zadaniu obejmującym autobus z rocznika 2017 – firma Martruck Pojazdy Specjalne Sp. z o.o. Wszystkie oferty konsorcjum EFL/Mercus opiewały na jednakową kwotę – 1 179 115,15 zł brutto za każdy autobus (ok. 958,6 tys. zł netto). Natomiast oferta firmy Martruck opiewała na 859 302,60 zł brutto (ok. 698,6 tys. zł netto) za autobus z 2017 roku. Porównanie cen ofert z założonym budżetem MZK wykazało istotne rozbieżności. Budżet zamawiającego na autobus z rocznika 2017 wynosił 410 000 zł brutto, a więc propozycja Martruck przekraczała go o ponad 109%. Oferty konsorcjum EFL/Mercus również znacząco przewyższały przewidywane koszty – wszystkie ich wyceny (~1,18 mln zł brutto za sztukę) były kilkukrotnie wyższe od budżetów przeznaczonych na poszczególne pojazdy. Co więcej, oferty te okazały się niezgodne z warunkami technicznymi: w każdym zadaniu konsorcjum zaproponowało autobusy wyprodukowane w 2025 roku, podczas gdy przedmiotem zamówienia miały być pojazdy używane z konkretnych wcześniejszych roczników. Innymi słowy, oferowane autobusy były “zbyt nowe” – nie spełniały wymogu dotyczącego rocznika pojazdu określonego w specyfikacji. W rezultacie żadna ze złożonych ofert nie była zarazem ważna merytorycznie i mieszcząca się w limicie finansowym zamawiającego. Konsorcjum EFL/Mercus zaproponowało wprawdzie dostawę autobusów (niemal) fabrycznie nowych, lecz sprzecznych z wymogami przetargu, natomiast jedyna oferta spełniająca kryterium rocznika (Martruck, autobus z 2017 r.) była nieakceptowalna cenowo. Dodatkowo, dla jednego z wymaganych roczników nie wpłynęła żadna oferta, co również świadczy o ograniczonym zainteresowaniu dostawców przy zaproponowanych warunkach. Przyczyny unieważnienia i dalsze plany MZK 24 lipca 2025 roku MZK Koszalin oficjalnie unieważnił całe postępowanie, korzystając z podstaw prawnych przewidzianych w art. 255 pkt 1), 2) i 3) ustawy Prawo zamówień publicznych. W uzasadnieniu wskazano następujące powody unieważnienia przetargu Brak ofert spełniających wymagania zamówienia – żadna ze złożonych propozycji nie odpowiadała wszystkim warunkom określonym w specyfikacji (problemy dotyczyły m.in. wymaganego roku produkcji pojazdów). Odrzucenie ofert ze względu na niezgodność z warunkami – oferty konsorcjum EFL/Mercus zostały odrzucone, ponieważ proponowane autobusy nie spełniały wymogów rocznikowych (były to pojazdy z 2025 r., a więc niezgodne z zapisami przetargu). Przekroczenie budżetu zamawiającego – oferta mieszcząca się w kryteriach technicznych (Martruck) znacznie przewyższała zabezpieczone środki finansowe (o ok. 449 tys. zł brutto powyżej limitu dla zadania obejmującego autobus z 2017 r.). Zarząd MZK stanął przed trudnym zadaniem pozyskania potrzebnego taboru inną drogą. Teraz będzie zabiegał o pozyskanie taboru na drodze bezprzetargowej.