O wykluczeniu komunikacyjnym po koszalińsku i o tym, dlaczego „jeden bilet” nie jest fanaberią

Starostwo Powiatowe opublikowało wykaz 37 linii publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej, które mają być realizowane w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych w okresie 01.06.2026 – 31.12.2026 na terenie Powiatu Koszalińskiego i Miasta/Gminy Koszalin. Dla mieszkańców brzmi to jak dobra wiadomość: wreszcie coś ma ruszyć, wreszcie „będzie autobus”. Tylko że w transporcie publicznym samo „będzie” nie wystarcza. Liczy się kiedy, jak często, dokąd i czy da się z tego zbudować normalny dzień: dojazd do pracy, szkoły, lekarza, przesiadkę. I właśnie dlatego lista tras, choć imponująca liczbowo prowokuje pytanie, które warto zadać głośno: czy te linie zostały ułożone pod potrzeby pasażerów? Oto lista tras: Nr 1 na trasie: Komory - Łekno przez Popowo, o łącznej, maksymalnej długości 20 km 1. na trasie o długości 20 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) 2. na trasie o długości 19 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.) wielkości pracy eksploatacyjnej 4 640 wozokilometrów rocznie Nr 2 na trasie: Barnin - Łekno przez Słowienkowo, o łącznej długości 16 km i z częstotliwością 2 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 560 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 3 na trasie: Barnin - Mścice przez Dobre, o łącznej, maksymalnej długości 16 km 1. na trasie o długości 13 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r) 2. na trasie o długości 16 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 320 wozokilometrów rocznie Nr 4 na trasie: Tymień - Tymień przez Gąski, o łącznej, maksymalnej długości 32 km 1. na trasie o długości 24 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.) 2. na trasie o długości 32 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 8 960 wozokilometrów rocznie Nr 5 na trasie: Barnin - Mścice przez Strzeżenice, o łącznej, maksymalnej długości 28 km 1. na trasie o długości 21 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) 2. na trasie o długości 28 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 920 wozokilometrów rocznie Nr 6 na trasie: Łekno - Słowienkowo przez Kiszkowo, o łącznej długości 16 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 1 280 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 7 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Witolubie - Gniazdowo o łącznej długości 38 km i z częstotliwością 5 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 15 200 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.)Nr 8 na trasie: Biesiekierz - Świemino przez Nosowo - Żelimucha - Parsowo o łącznej długości 31,5 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 520 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 9 na trasie: Stare Bielice - Świemino przez Biesiekierz - Kraśnik Koszaliński o łącznej długości 36 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 880 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 10 na trasie: Świemino - Biesiekierz przez Kraśnik Koszaliński - Warnino, o łącznej, maksymalnej długości 31 km 1. na trasie o długości 23 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 31 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 4 320 wozokilometrów rocznie Nr 11 na trasie: Laski Koszalińskie - Laski Koszalińskie przez Stare Bielice o łącznej długości 50 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 4 000 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 12 na trasie: Stare Bielice przez Stare Bielice przez Witolubie - Gniazdowo o łącznej długości 31,5 km i z częstotliwością 3 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 7 560 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 13 na trasie: Laski Koszalińskie - Biesiekierz przez Kotłowo - Parnowo, o łącznej, maksymalnej długości 31 km 1. na trasie o długości 22 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 26 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 31 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 8 400 wozokilometrów rocznie Nr 14 na trasie: Stare Bielice - Parsowo przez Tatów - Biesiekierz, o łącznej, maksymalnej długości 38 km 1. na trasie o długości 34 km, z częstotliwością 3 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 38 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 11 200 wozokilometrów rocznie Nr 15 na trasie: Stare Bielice - Nowe Bielice przez Warnino, o łącznej długości 30 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 400 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.).Nr 16 na trasie: Stare Bielice - Kraśnik Koszaliński przez Koszalin - Biesiekierz, o łącznej długości 31 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 480 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 17 na trasie: Parsowo - Stare Bielice przez Kraśnik Koszaliński - Nowe Bielice, o łącznej długości 38 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 040 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 18 na trasie: Stare Bielice - Koszalin przez Kraśnik Koszaliński - Gniazdowo, o łącznej, maksymalnej długości 53,50 km 1. na trasie o długości 46 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 53,50 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 7 960 wozokilometrów rocznie Nr 19 na trasie: Manowo - Manowo przez Wyszewo - Wyszebórz, o łącznej, maksymalnej długości 59 km 1. na trasie o długości 53 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 59 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 13 200 wozokilometrów rocznie Nr 20 na trasie: Rosnowo - Rosnowo przez Manowo, o łącznej długości 44 km i z częstotliwością 3 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 10 560 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 21 na trasie: Wyszewo - Stare Bielice przez Wyszebórz - Manowo, o łącznej długości 27 km i z częstotliwością 6 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 12 960 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 22 na trasie: Konikowo - Konikowo przez Świeszyno - Bonin - Koszalin - Niekłonice, o łącznej długości 27 km i z częstotliwością 9 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 19 440 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 23 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Koszalin - Bielkowo - Sucha Koszalińska - Sianów, o łącznej, maksymalnej długości 96 km 1. na trasie o długości 22 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 38 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 40 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.),4. na trasie o długości 96 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 17 440 wozokilometrów rocznie Nr 24 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Węgorzewo Koszalińskie - Sianów, o łącznej, maksymalnej długości 115 km 1. na trasie o długości 55 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 69 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 115 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 19 120 wozokilometrów rocznie Nr 25 na trasie: Dąbrowa - Stare Bielice przez Wiekowo - Pękanino - Karnieszewice, o łącznej, maksymalnej długości 56 km 1. na trasie o długości 21 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 56 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 6 160 wozokilometrów rocznie Nr 26 na trasie: Stare Bielice - Dąbrowa przez Sianów - Karnieszewice - Kawno, o łącznej, maksymalnej długości 42 km 1. na trasie o długości 42 km, z częstotliwością 3 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 42 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (65 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 15 540 wozokilometrów rocznie Nr 27 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Sianów - Sieraków Sławieński - Sowno - Przytok, o łącznej długości 71 km i z częstotliwością 5 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 24 850 wozokilometrów dziennie (70 dni w 2026 r.). Nr 28 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Skwierzynka - Kędzierzyn, o łącznej, maksymalnej długości 41 km 1. na trasie o długości 29 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (85 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 33 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 35 km, z częstotliwością 4 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), 4. na trasie o długości 41 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (85 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 23 460 wozokilometrów rocznie Nr 29 na trasie: Stare Bielice - Mielno przez Sianów - Skibno - Łazy, o łącznej długości 42 km i z częstotliwością 12 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 89 208 wozokilometrów dziennie (177 dni w 2026 r.).Nr 30 na trasie: Stare Bielice - Karnieszewice przez Sianów - Trawica, o łącznej, maksymalnej długości 35 km 1. na trasie o długości 23 km, z częstotliwością 12 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 35 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 29 410 wozokilometrów rocznie Nr 31 na trasie: Bardzlino - Konikowo przez Niekłonice, o łącznej długości 22 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 662 wozokilometrów dziennie (121 dni w 2026 r.). Nr 32 na trasie: Bardzlino Pstrągi - Konikowo Szkoła przez Świeszyno - Kępa Świeszyńska, o łącznej długości 29 km i z częstotliwością 6 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 13 920 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 33 na trasie: Konikowo - Konikowo przez Świeszyno - Bonin - Koszalin - Niekłonice, o łącznej długości 27 km i z częstotliwością 9 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 19 440 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 34 na trasie: 17 km 1. 2. Niekłonice - Konikowa Szkoła przez Świeszyno, o łącznej, maksymalnej długości na trasie o długości 17 km, z częstotliwością 5 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), na trasie o długości 17 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (121 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 8 857 wozokilometrów rocznie Nr 35 na trasie: Niekłonice - Zegrze Pomorskie przez Konikowo - Strzekęcino, o łącznej, maksymalnej długości 38 km 1. na trasie o długości 18 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 38 km, z częstotliwością 4 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 13 600 wozokilometrów rocznie Nr 36 na trasie: Zegrze Pomorskie - Zegrze Pomorskie przez Czaple - Kurozwęcz, o łącznej długości 16 km i z częstotliwością 3 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 840 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 37 na trasie: Zegrze Pomorskie - Niekłonice przez Konikowo, o łącznej długości 32 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 872 wozokilometrów dziennie (121 dni w 2026 r.)  

W powiecie koszalińskim ma powstać kilkadziesiąt nowych połączeń autobusowych. Dla wielu mieszkańców, zwłaszcza z mniejszych miejscowości brzmi to jak spełnienie długo odkładanej obietnicy. W końcu będzie można dojechać do Koszalina do pracy, lekarza, urzędu bez proszenia rodziny, sąsiadów o podwózkę. Projekt dostał solidne paliwo: 1 mln 309 tys. zł dofinansowania od wojewody zachodniopomorskiego z rządowego Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych. Całość ma kosztować 2,4 mln zł, a brakującą kwotę dołożą gminy: Będzino, Biesiekierz, Manowo, Świeszyno i Sianów. Powiat złożył wniosek w ich imieniu i koordynuje przedsięwzięcie. I tu zaczyna się opowieść, która w lokalnych realiach bywa równie typowa jak rozkład jazdy z napisem „zawieszono”. Nowa sieć ma dać przede wszystkim bezpośrednie połączenia z Koszalinem, a przy okazji przejąć część dowozów szkolnych, co gminom może przynieść realne oszczędności. Na papierze wygląda to jak modelowy przykład „zamazywania” białych plam komunikacyjnych. Tyle że w praktyce, gdy w grę wchodzi publiczne dofinansowanie zawsze pojawia się pytanie: kto na tym zyska, a kto straci. Lokalni przewoźnicy zaczęli protestować. Ich argument jest prosty, emocjonalny, ale też bardzo konkretny: „Dlaczego praca i pieniądze mają odpłynąć z regionu do podmiotu z zewnątrz?” W tle pojawiały się informacje, że usługi miałby realizować PKS Gryfice. Dla części firm działających na miejscu oznaczałoby to nie tylko spadek przychodów, ale nawet zwolnienia i ryzyko upadku. Problem nie w autobusach. Problem w zaufaniu To nie jest spór o to, czy transport publiczny jest potrzebny. Bo jest. I nie trzeba wielkich analiz, żeby zrozumieć mieszkańców takich miejscowości jak Mierzyno w gminie Świeszyno, czy Cewlino w gminie Manowo, którzy od lat mówią wprost: „Nie mamy jak dojechać do Koszalina”. Dla nich autobus to warunek normalnego życia. Spór dotyczy czegoś innego: czy projekt ma być ratunkiem dla wykluczonych, czy narzędziem do przestawienia lokalnego rynku cudzą ręką. Przewoźnicy zarzucają samorządowi brak dialogu i pomijanie ich na starcie. Podkreślają, że działają komercyjnie, więc nie utrzymają kursów, które się nie spinają. Bo nikt im do nich nie dopłaca. To prawda, ale... Dla nich zysk był najważniejszy. Do tej pory na rynku przewozów byli monopolistami. I w pełni korzystali z tej pozycji ustalając m.in. ceny biletów. A przecież mogliby tak skalkulować swoje przychody, by ze względów społecznych utrzymywać linie mniej rentowne. Tak robią np. sklepy sieciowe. W praktyce sieci handlowe często utrzymują placówki przynoszące straty lub balansujące na granicy opłacalności. Powód jest prosty: w modelu sieciowym nie zawsze liczy się wynik jednej lokalizacji. Ważniejsze są cele strategiczne takie jak np. blokowanie konkurencji. Teraz, gdy pojawiają się publiczne pieniądze, nagle „to, co się nie opłacało”, zaczyna się opłacać.  Starosta: „Oni patrzą biznesowo, my patrzymy społecznie” Starosta Tomasz Tesmer odpowiada, że przewoźnicy patrzą na projekt od strony biznesowej, a powiat ma obowiązek patrzeć na wykluczenie komunikacyjne. Pada też pytanie, które brzmi jak wyrzut: skoro wcześniej kursy były nieopłacalne, to co się zmieniło, że teraz przewoźnicy mówią „my też możemy”? Zmieniło się dokładnie to, co zmienia wszystko w takich projektach: pojawiło się finansowanie. I to nie jest żadna hipokryzja rynku, tylko jego naturalna logika. Jeśli państwo dopłaca do kursów, można jeździć szerzej, taniej, częściej, a także tam, gdzie wcześniej było pusto. Senator wchodzi do gry: „Konkurs powinien być zasadą” Do sprawy włączył się senator Stanisław Gawłowski, który w piśmie do starosty pyta o tryb wyłaniania operatora i procedury. W skrócie: konkurs powinien być regułą, a tryb bezpośredni wyjątkiem. To ważny sygnał, bo spór przestaje być tylko „lokalną kłótnią o autobusy”. Zaczyna dotyczyć standardów przejrzystości: jak wybiera się wykonawcę, na jakich zasadach, i czy rynek lokalny ma równe szanse. Ostatecznie starosta zapowiedział, że wykonawcę wyłoni konkurs ofert. To może rozładować część napięcia ale nie zamyka tematu. Prawdziwe pytanie brzmi: jak zrobić to mądrze? Bo komunikacja publiczna to system naczyń połączonych. Jeśli nowe, dotowane kursy wejdą na trasy, które już dziś funkcjonują komercyjnie, może się okazać, że mieszkańcy zyskają, ale lokalne firmy stracą, a rynek przewozowy „zdechnie” tam, gdzie dotacji nie będzie. I wtedy zostaniemy z jednym przewoźnikiem, jedną siatką połączeń i jednym pytaniem: co będzie, gdy skończy się finansowanie albo zmienią się priorytety? Gdy to lokalni przewoźnicy otrzymają dodatkowe kursy, zwiększą swoje zyski i pozostaną dalej na swoich liniach monopolistami.  Autobus jako symbol: wspólne dobro czy polityczny łup? Ten projekt może być sukcesem jeśli będzie oparty na uczciwych zasadach i realnym rozpoznaniu potrzeb. Może też stać się kolejną historią o tym, jak dobra idea została utopiona w braku dialogu, w poczuciu krzywdy i w podejrzeniach o „ustawianie” rynku. Dla mieszkańców liczy się w zasadzie tylko jedno: żeby autobus wreszcie przyjechał. Dla samorządów: żeby publiczne pieniądze wydać mądrze. Dla przewoźników: żeby nie zostać wypchniętym z własnego podwórka. A dla wszystkich razem, żeby w tej historii nie wygrała logika „kto kogo”, tylko logika usługi publicznej, która naprawdę służy ludziom. Bo transport zbiorowy to nie tylko rozkład jazdy. To sprawdzian państwa i samorządu z odpowiedzialności. I sprawdzian lokalnej wspólnoty z tego, czy potrafi się dogadać zanim wyruszy w trasę.