Powiat Koszaliński uruchamia transport publiczny. Trwa wybór operatora. Cennik biletów

Na papierze wygląda to imponująco: 37 linii publicznego transportu zbiorowego na terenie powiatu koszalińskiego i miasta/gminy Koszalin, planowanych do realizacji w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych w okresie 01.06.2026–31.12.2026. Dla mieszkańców brzmi to jak długo wyczekiwana dobra wiadomość: „wreszcie będzie autobus”. Problem polega na tym, że w transporcie publicznym samo „będzie” nie wystarcza. Liczy się częstotliwość, godziny kursów, przesiadki, stabilność oferty przez cały rok, a wreszcie to, czy da się z tego ułożyć normalny dzień: dojazd do pracy, szkoły, lekarza, urzędu. I tu zaczyna się pytanie, które w lokalnej dyskusji powraca jak bumerang: czy projekt powiatowych przewozów jest projektowany pod pasażera, czy pod tabelkę dopłaty? 37 linii: liczba robi wrażenie, ale rozkład robi życie Dlatego sama lista 37 linii (nawet jeśli robi wrażenie) może oznaczać dwie skrajnie różne rzeczy: albo realne zagęszczenie siatki, które „zszywa” powiat z Koszalinem, albo rebranding dotychczasowych przewozów szkolnych i „nowość” w rozumieniu formalnym, niekoniecznie w rozumieniu potrzeb mieszkańców. Właśnie ten drugi wariant podnoszą lokalni przewoźnicy, wskazując, że znacząca część projektu ma się pokrywać z istniejącymi przewozami, a nowe linie mogą wejść na trasy, które dziś funkcjonują komercyjnie. Konflikt jest w takich sytuacjach niemal wpisany w mechanizm FRPA: jeśli dotowana linia zaczyna dublować komercyjną, to prywatny przewoźnik traci pasażerów, a „rynek” zaczyna się chwiać. Spór o operatora: wygoda organizatora kontra odporność systemu Starosta Tomasz Tesmer nie ukrywa, że woli rozmawiać z jednym podmiotem (łatwiejsze rozliczenia, jeden partner, jeden kontrakt). - Nie zabraniam lokalnym przewoźnikom, by się zrzeszyli w konsorcjum i niech składają swoją ofertę - mówi. Z perspektywy urzędu to racjonalne. Tylko że z perspektywy rynku lokalnego i długofalowej odporności systemu transportowego to ryzykowne. W pismach, które trafiły do starostwa, przewoźnicy podnoszą wprost obawę, że konstrukcja postępowania może wyeliminować mniejsze lokalne firmy (wymogi kadrowo-taborowe, skala zamówienia, rozliczenia kwartalne), spychając je do roli podwykonawców albo wypychając całkiem z rynku. W liście do starosty Stowarzyszenie Operatorów Publicznego Transportu Zbiorowego Polski PKS apeluje, by rozważyć rozwiązania pozwalające zachować ciągłość działalności dotychczasowych przewoźników i stabilność usług w powiecie.  Podobny ton ma pismo PKS Koszalin z 19 lutego 2026 r.: spółka zgłasza gotowość do wejścia jako operator, ale zwraca uwagę, że skala zadania jest duża, a warunki ankiety mogą wykluczyć niemal każdą lokalną firmę przewozową  co stoi w sprzeczności z deklaracjami uwzględnienia dotychczasowych wykonawców. - Ankieta to pierwsza część naszego dwuetapowego wyboru operatora. Gdy poznamy już firmy spełniające nasze oczekiwania w drugim kroku podejmiemy z nimi dialog - wyjaśnia Tesmer.  To jest sedno dylematu: czy budujemy jeden duży kontrakt „wygodny do rozliczeń”, czy system odporny na kryzysy? Bo system odporny to taki, w którym: zamówienia są sensownie dzielone na pakiety (żeby nie tworzyć monopolu), operator ma jasne standardy i kary za niewykonanie, a rynek lokalny nie zostaje „przeorany” jednym ruchem. Konsultacje: z wójtami były, a z pasażerami? Starostwo podkreśla, że propozycje tras nie wzięły się „z palca”, tylko z opinii i konsultacji z wójtami i burmistrzami. To ważne. Ale w transporcie publicznym konsultacje z samorządowcami nie zastępują konsultacji z pasażerami. Bo wójt często bardziej dba o budżet gminy niż interes kilkunastu mieszkańców... Ryzyko, które warto nazwać wprost, jest takie: gminy mogą (zupełnie racjonalnie z własnej perspektywy) próbować „podpiąć” do projektu FRPA te kursy, które dziś finansują z własnych budżetów, bo to odciąża kasę. Tylko że wtedy powiatowy projekt staje się mechanizmem przerzucenia kosztów, a nie realnym narzędziem likwidacji białych plam. Dlatego konsultacje społeczne nie powinny być dodatkiem PR-owym, ale warunkiem jakości. Najprostsze pytania konsultacyjne (i najcenniejsze) brzmią: o której godzinie potrzebujesz dojechać do Koszalina? ile razy w tygodniu? czy ważniejszy jest dojazd rano, czy powrót popołudniu? czy kluczowa jest przesiadka do MZK/kolei? czy w wakacje i ferie połączenie ma zostać? „Jeden bilet”: nie luksus, tylko podstawa systemu Jeśli powiat chce realnie walczyć z wykluczeniem, to kluczowe jest nie tylko „ile linii”, ale też jak łatwo z nich korzystać. Tu pojawia się temat, który warto podnieść od razu, zanim powstanie kolejny „system obok systemu”: zintegrowany bilet. W Polsce widać wyraźny trend: największe ośrodki testują i wdrażają wspólne honorowanie biletów między miastem a koleją albo między kilkoma przewoźnikami. Warszawa robiła pilotaże integracji autobusowej, Trójmiasto mówi o wspólnym honorowaniu biletów w pociągach i komunikacji, Szczecin buduje wspólny bilet w ramach Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. To nie są fanaberie dużych miast. To jest odpowiedź na proste pytanie pasażera: czy muszę kupować trzy bilety i trzy razy ryzykować, że coś „nie zadziała”? To jest sposób na konkurencyjność komunikacji publicznej do prywatnych aut.    W powiecie koszalińskim potencjalny „jeden bilet” mógłby zacząć się skromnie, ale sensownie. Na początek bilet miesięczny honorowany w MZK Koszalin, potem dopięcie do tego przesiadek w kluczowych punktach (Koszalin dworzec, Stare Bielice, Sianów, Mielno w sezonie), a docelowo integracja z koleją regionalną tam, gdzie ma to sens. Starosta Tesmer, w rozmowie z nami nie mówi „nie” i jest gotów do rozmów z MZK. I to jest moment, w którym warto postawić sprawę jasno: bez integracji taryfowej powiatowe linie mogą pozostać „osobną wyspą”, z której korzysta się rzadziej, niż pozwalałby potencjał projektu. Największa pułapka FRPA: sezonowość i „szkolny rytm” W ogólnopolskiej debacie o FRPA coraz częściej pada krytyka, że fundusz bywa wykorzystywany do finansowania w praktyce dowozów szkolnych, a w ferie i wakacje transport zanika. Jeśli ten scenariusz powtórzy się u nas, to będziemy mieli projekt, który nie rozwiązuje problemu seniorów, pracowników zmianowych i osób „bez auta”, tylko utrwala szkolny rytm komunikacji. A wykluczenie komunikacyjne nie jest przecież problemem ucznia (ten ma zwykle dowóz). Jest problemem osoby starszej, która musi dojechać do lekarza, pracownika, który jedzie do pracy, rodzica, który musi załatwić sprawy w mieście, młodego człowieka, który chce mieć dostęp do edukacji i kultury bez proszenia o podwózkę. Co warto zrobić, żeby projekt nie był tylko „listą linii” Na poziomie obywatelskim lista postulatów jest dość jasna: Konsultacje społeczne tras i rozkładów: nie „czy chcesz autobus”, tylko: kiedy, jak często, gdzie przesiadka i czy działa w wakacje. Standard usługi:  minimalna częstotliwość w godzinach szczytu, minimalna liczba kursów wieczornych, gwarancja oferty całorocznej. Podział zamówienia na pakiety, żeby nie budować monopolu i nie uzależniać powiatu od jednego operatora. Zintegrowany bilet (na start: miesięczny):  powiat + MZK Koszalin; prosto, czytelnie, do wdrożenia. Przejrzystość kalkulacji deficytu żeby pasażerowie i gminy wiedzieli, za co płacą, a rynek nie miał poczucia „ustawionych” parametrów. Włączenie lokalnych przewoźników, nie na zasadzie deklaracji, tylko realnego modelu (konsorcjum albo pakiety), bo to oni znają lokalny popyt i mają zaplecze tu, na miejscu. Autobus drogą do komunikacyjnej wolności Najłatwiej jest ogłosić projekt na konferencji prasowej i pokazać mapę linii. Najtrudniej jest sprawić, żeby autobus stał się dla ludzi narzędziem wolności, a nie „dodatkiem do statystyk”. Powiat koszaliński stoi przed decyzją, która zdefiniuje lokalny transport na lata: czy będzie to system użyteczny i zintegrowany, czy układ kursów „pod finansowanie” i pod jednego operatora. A jeśli chcemy naprawdę walczyć z wykluczeniem, to powinniśmy wreszcie zacząć od końca, czyli od pytania: po co ludzie mają wsiąść do autobusu i czy będą mieli powód, żeby robić to codziennie?            

Starostwo Powiatowe opublikowało wykaz 37 linii publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej, które mają być realizowane w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych w okresie 01.06.2026 – 31.12.2026 na terenie Powiatu Koszalińskiego i Miasta/Gminy Koszalin. Dla mieszkańców brzmi to jak dobra wiadomość: wreszcie coś ma ruszyć, wreszcie „będzie autobus”. Tylko że w transporcie publicznym samo „będzie” nie wystarcza. Liczy się kiedy, jak często, dokąd i czy da się z tego zbudować normalny dzień: dojazd do pracy, szkoły, lekarza, przesiadkę. I właśnie dlatego lista tras, choć imponująca liczbowo prowokuje pytanie, które warto zadać głośno: czy te linie zostały ułożone pod potrzeby pasażerów? Oto lista tras: Nr 1 na trasie: Komory - Łekno przez Popowo, o łącznej, maksymalnej długości 20 km 1. na trasie o długości 20 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) 2. na trasie o długości 19 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.) wielkości pracy eksploatacyjnej 4 640 wozokilometrów rocznie Nr 2 na trasie: Barnin - Łekno przez Słowienkowo, o łącznej długości 16 km i z częstotliwością 2 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 560 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 3 na trasie: Barnin - Mścice przez Dobre, o łącznej, maksymalnej długości 16 km 1. na trasie o długości 13 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r) 2. na trasie o długości 16 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 320 wozokilometrów rocznie Nr 4 na trasie: Tymień - Tymień przez Gąski, o łącznej, maksymalnej długości 32 km 1. na trasie o długości 24 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.) 2. na trasie o długości 32 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 8 960 wozokilometrów rocznie Nr 5 na trasie: Barnin - Mścice przez Strzeżenice, o łącznej, maksymalnej długości 28 km 1. na trasie o długości 21 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) 2. na trasie o długości 28 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 920 wozokilometrów rocznie Nr 6 na trasie: Łekno - Słowienkowo przez Kiszkowo, o łącznej długości 16 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 1 280 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 7 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Witolubie - Gniazdowo o łącznej długości 38 km i z częstotliwością 5 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 15 200 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.)Nr 8 na trasie: Biesiekierz - Świemino przez Nosowo - Żelimucha - Parsowo o łącznej długości 31,5 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 520 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 9 na trasie: Stare Bielice - Świemino przez Biesiekierz - Kraśnik Koszaliński o łącznej długości 36 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 880 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 10 na trasie: Świemino - Biesiekierz przez Kraśnik Koszaliński - Warnino, o łącznej, maksymalnej długości 31 km 1. na trasie o długości 23 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 31 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 4 320 wozokilometrów rocznie Nr 11 na trasie: Laski Koszalińskie - Laski Koszalińskie przez Stare Bielice o łącznej długości 50 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 4 000 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 12 na trasie: Stare Bielice przez Stare Bielice przez Witolubie - Gniazdowo o łącznej długości 31,5 km i z częstotliwością 3 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 7 560 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 13 na trasie: Laski Koszalińskie - Biesiekierz przez Kotłowo - Parnowo, o łącznej, maksymalnej długości 31 km 1. na trasie o długości 22 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 26 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 31 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 8 400 wozokilometrów rocznie Nr 14 na trasie: Stare Bielice - Parsowo przez Tatów - Biesiekierz, o łącznej, maksymalnej długości 38 km 1. na trasie o długości 34 km, z częstotliwością 3 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 38 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 11 200 wozokilometrów rocznie Nr 15 na trasie: Stare Bielice - Nowe Bielice przez Warnino, o łącznej długości 30 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 400 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.).Nr 16 na trasie: Stare Bielice - Kraśnik Koszaliński przez Koszalin - Biesiekierz, o łącznej długości 31 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 480 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 17 na trasie: Parsowo - Stare Bielice przez Kraśnik Koszaliński - Nowe Bielice, o łącznej długości 38 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 040 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 18 na trasie: Stare Bielice - Koszalin przez Kraśnik Koszaliński - Gniazdowo, o łącznej, maksymalnej długości 53,50 km 1. na trasie o długości 46 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 53,50 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 7 960 wozokilometrów rocznie Nr 19 na trasie: Manowo - Manowo przez Wyszewo - Wyszebórz, o łącznej, maksymalnej długości 59 km 1. na trasie o długości 53 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 59 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 13 200 wozokilometrów rocznie Nr 20 na trasie: Rosnowo - Rosnowo przez Manowo, o łącznej długości 44 km i z częstotliwością 3 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 10 560 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 21 na trasie: Wyszewo - Stare Bielice przez Wyszebórz - Manowo, o łącznej długości 27 km i z częstotliwością 6 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 12 960 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 22 na trasie: Konikowo - Konikowo przez Świeszyno - Bonin - Koszalin - Niekłonice, o łącznej długości 27 km i z częstotliwością 9 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 19 440 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 23 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Koszalin - Bielkowo - Sucha Koszalińska - Sianów, o łącznej, maksymalnej długości 96 km 1. na trasie o długości 22 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 38 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 40 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.),4. na trasie o długości 96 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 17 440 wozokilometrów rocznie Nr 24 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Węgorzewo Koszalińskie - Sianów, o łącznej, maksymalnej długości 115 km 1. na trasie o długości 55 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 69 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 115 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 19 120 wozokilometrów rocznie Nr 25 na trasie: Dąbrowa - Stare Bielice przez Wiekowo - Pękanino - Karnieszewice, o łącznej, maksymalnej długości 56 km 1. na trasie o długości 21 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 56 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 6 160 wozokilometrów rocznie Nr 26 na trasie: Stare Bielice - Dąbrowa przez Sianów - Karnieszewice - Kawno, o łącznej, maksymalnej długości 42 km 1. na trasie o długości 42 km, z częstotliwością 3 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 42 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (65 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 15 540 wozokilometrów rocznie Nr 27 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Sianów - Sieraków Sławieński - Sowno - Przytok, o łącznej długości 71 km i z częstotliwością 5 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 24 850 wozokilometrów dziennie (70 dni w 2026 r.). Nr 28 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Skwierzynka - Kędzierzyn, o łącznej, maksymalnej długości 41 km 1. na trasie o długości 29 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (85 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 33 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 35 km, z częstotliwością 4 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), 4. na trasie o długości 41 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (85 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 23 460 wozokilometrów rocznie Nr 29 na trasie: Stare Bielice - Mielno przez Sianów - Skibno - Łazy, o łącznej długości 42 km i z częstotliwością 12 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 89 208 wozokilometrów dziennie (177 dni w 2026 r.).Nr 30 na trasie: Stare Bielice - Karnieszewice przez Sianów - Trawica, o łącznej, maksymalnej długości 35 km 1. na trasie o długości 23 km, z częstotliwością 12 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 35 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 29 410 wozokilometrów rocznie Nr 31 na trasie: Bardzlino - Konikowo przez Niekłonice, o łącznej długości 22 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 662 wozokilometrów dziennie (121 dni w 2026 r.). Nr 32 na trasie: Bardzlino Pstrągi - Konikowo Szkoła przez Świeszyno - Kępa Świeszyńska, o łącznej długości 29 km i z częstotliwością 6 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 13 920 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 33 na trasie: Konikowo - Konikowo przez Świeszyno - Bonin - Koszalin - Niekłonice, o łącznej długości 27 km i z częstotliwością 9 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 19 440 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 34 na trasie: 17 km 1. 2. Niekłonice - Konikowa Szkoła przez Świeszyno, o łącznej, maksymalnej długości na trasie o długości 17 km, z częstotliwością 5 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), na trasie o długości 17 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (121 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 8 857 wozokilometrów rocznie Nr 35 na trasie: Niekłonice - Zegrze Pomorskie przez Konikowo - Strzekęcino, o łącznej, maksymalnej długości 38 km 1. na trasie o długości 18 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 38 km, z częstotliwością 4 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 13 600 wozokilometrów rocznie Nr 36 na trasie: Zegrze Pomorskie - Zegrze Pomorskie przez Czaple - Kurozwęcz, o łącznej długości 16 km i z częstotliwością 3 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 840 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 37 na trasie: Zegrze Pomorskie - Niekłonice przez Konikowo, o łącznej długości 32 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 872 wozokilometrów dziennie (121 dni w 2026 r.)