Powiat Koszaliński uruchamia transport publiczny. Trwa wybór operatora. Cennik biletów

Przedstawiciele samorządów z regionu koszalińskiego wystosowali list otwarty do prezydenta Koszalina w sprawie organizacji publicznego transportu zbiorowego. W dokumencie podkreślają, że mieszkańcy od miesięcy czekają na konkretne decyzje dotyczące porozumienia z Powiatem Koszalińskim, które miałoby umożliwić uruchomienie powiatowych przewozów pasażerskich na terenie miasta. Autorzy listu zaznaczają, że sprawa przeciąga się od stycznia, a brak rozstrzygnięcia uniemożliwia wdrożenie oczekiwanych rozwiązań komunikacyjnych. Jak wskazują, przedłużające się procedury i brak odpowiedzi na kierowaną do władz miasta korespondencję budzą niepokój oraz rodzą wątpliwości co do rzeczywistej gotowości do współpracy między samorządami. W liście podkreślono, że mieszkańcy nie oczekują kolejnych analiz, lecz realnych działań. Chodzi przede wszystkim o zapewnienie możliwości dojazdu do szkół, pracy i podstawowych usług. Samorządowcy zwracają uwagę, że brak transportu publicznego oznacza dla wielu osób realne wykluczenie komunikacyjne, a problem dotyka nie tylko mieszkańców powiatu, ale również samego Koszalina oraz osób codziennie dojeżdżających do miasta. Sygnatariusze dokumentu zaznaczają, że powiatowe przewozy pasażerskie nie mają być zagrożeniem dla miasta, lecz uzupełnieniem istniejącego systemu transportowego. Ich celem ma być poprawa dostępności komunikacyjnej całego regionu, a nie konkurowanie z miejskim transportem. W liście przypomniano także, że 31 stycznia 2025 roku prezydent Koszalina podpisał porozumienie dotyczące współpracy z Powiatem Koszalińskim przy liniach realizowanych wspólnie z Powiatem Drawskim. W ocenie autorów obecne argumenty przeciwko zawarciu podobnego porozumienia są więc niezrozumiałe i nie znajdują uzasadnienia. Samorządowcy apelują o szybkie podjęcie decyzji i wskazanie konkretnego terminu podpisania porozumienia. Podkreślają, że transport publiczny nie powinien być polem politycznego sporu, lecz podstawową usługą, od której zależy codzienne funkcjonowanie mieszkańców. Pod dokumentem podpisali się przedstawiciele władz lokalnych, w tym starosta koszaliński Tomasz Tesmer, wicestarosta Agnieszka Ławrynowicz, a także włodarze kilku gmin regionu. W zakończeniu listu autorzy przypominają, że najważniejsi są mieszkańcy, a nie polityka.

Na papierze wygląda to imponująco: 37 linii publicznego transportu zbiorowego na terenie powiatu koszalińskiego i miasta/gminy Koszalin, planowanych do realizacji w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych w okresie 01.06.2026–31.12.2026. Dla mieszkańców brzmi to jak długo wyczekiwana dobra wiadomość: „wreszcie będzie autobus”. Problem polega na tym, że w transporcie publicznym samo „będzie” nie wystarcza. Liczy się częstotliwość, godziny kursów, przesiadki, stabilność oferty przez cały rok, a wreszcie to, czy da się z tego ułożyć normalny dzień: dojazd do pracy, szkoły, lekarza, urzędu. I tu zaczyna się pytanie, które w lokalnej dyskusji powraca jak bumerang: czy projekt powiatowych przewozów jest projektowany pod pasażera, czy pod tabelkę dopłaty? 37 linii: liczba robi wrażenie, ale rozkład robi życie Dlatego sama lista 37 linii (nawet jeśli robi wrażenie) może oznaczać dwie skrajnie różne rzeczy: albo realne zagęszczenie siatki, które „zszywa” powiat z Koszalinem, albo rebranding dotychczasowych przewozów szkolnych i „nowość” w rozumieniu formalnym, niekoniecznie w rozumieniu potrzeb mieszkańców. Właśnie ten drugi wariant podnoszą lokalni przewoźnicy, wskazując, że znacząca część projektu ma się pokrywać z istniejącymi przewozami, a nowe linie mogą wejść na trasy, które dziś funkcjonują komercyjnie. Konflikt jest w takich sytuacjach niemal wpisany w mechanizm FRPA: jeśli dotowana linia zaczyna dublować komercyjną, to prywatny przewoźnik traci pasażerów, a „rynek” zaczyna się chwiać. Spór o operatora: wygoda organizatora kontra odporność systemu Starosta Tomasz Tesmer nie ukrywa, że woli rozmawiać z jednym podmiotem (łatwiejsze rozliczenia, jeden partner, jeden kontrakt). - Nie zabraniam lokalnym przewoźnikom, by się zrzeszyli w konsorcjum i niech składają swoją ofertę - mówi. Z perspektywy urzędu to racjonalne. Tylko że z perspektywy rynku lokalnego i długofalowej odporności systemu transportowego to ryzykowne. W pismach, które trafiły do starostwa, przewoźnicy podnoszą wprost obawę, że konstrukcja postępowania może wyeliminować mniejsze lokalne firmy (wymogi kadrowo-taborowe, skala zamówienia, rozliczenia kwartalne), spychając je do roli podwykonawców albo wypychając całkiem z rynku. W liście do starosty Stowarzyszenie Operatorów Publicznego Transportu Zbiorowego Polski PKS apeluje, by rozważyć rozwiązania pozwalające zachować ciągłość działalności dotychczasowych przewoźników i stabilność usług w powiecie.  Podobny ton ma pismo PKS Koszalin z 19 lutego 2026 r.: spółka zgłasza gotowość do wejścia jako operator, ale zwraca uwagę, że skala zadania jest duża, a warunki ankiety mogą wykluczyć niemal każdą lokalną firmę przewozową  co stoi w sprzeczności z deklaracjami uwzględnienia dotychczasowych wykonawców. - Ankieta to pierwsza część naszego dwuetapowego wyboru operatora. Gdy poznamy już firmy spełniające nasze oczekiwania w drugim kroku podejmiemy z nimi dialog - wyjaśnia Tesmer.  To jest sedno dylematu: czy budujemy jeden duży kontrakt „wygodny do rozliczeń”, czy system odporny na kryzysy? Bo system odporny to taki, w którym: zamówienia są sensownie dzielone na pakiety (żeby nie tworzyć monopolu), operator ma jasne standardy i kary za niewykonanie, a rynek lokalny nie zostaje „przeorany” jednym ruchem. Konsultacje: z wójtami były, a z pasażerami? Starostwo podkreśla, że propozycje tras nie wzięły się „z palca”, tylko z opinii i konsultacji z wójtami i burmistrzami. To ważne. Ale w transporcie publicznym konsultacje z samorządowcami nie zastępują konsultacji z pasażerami. Bo wójt często bardziej dba o budżet gminy niż interes kilkunastu mieszkańców... Ryzyko, które warto nazwać wprost, jest takie: gminy mogą (zupełnie racjonalnie z własnej perspektywy) próbować „podpiąć” do projektu FRPA te kursy, które dziś finansują z własnych budżetów, bo to odciąża kasę. Tylko że wtedy powiatowy projekt staje się mechanizmem przerzucenia kosztów, a nie realnym narzędziem likwidacji białych plam. Dlatego konsultacje społeczne nie powinny być dodatkiem PR-owym, ale warunkiem jakości. Najprostsze pytania konsultacyjne (i najcenniejsze) brzmią: o której godzinie potrzebujesz dojechać do Koszalina? ile razy w tygodniu? czy ważniejszy jest dojazd rano, czy powrót popołudniu? czy kluczowa jest przesiadka do MZK/kolei? czy w wakacje i ferie połączenie ma zostać? „Jeden bilet”: nie luksus, tylko podstawa systemu Jeśli powiat chce realnie walczyć z wykluczeniem, to kluczowe jest nie tylko „ile linii”, ale też jak łatwo z nich korzystać. Tu pojawia się temat, który warto podnieść od razu, zanim powstanie kolejny „system obok systemu”: zintegrowany bilet. W Polsce widać wyraźny trend: największe ośrodki testują i wdrażają wspólne honorowanie biletów między miastem a koleją albo między kilkoma przewoźnikami. Warszawa robiła pilotaże integracji autobusowej, Trójmiasto mówi o wspólnym honorowaniu biletów w pociągach i komunikacji, Szczecin buduje wspólny bilet w ramach Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. To nie są fanaberie dużych miast. To jest odpowiedź na proste pytanie pasażera: czy muszę kupować trzy bilety i trzy razy ryzykować, że coś „nie zadziała”? To jest sposób na konkurencyjność komunikacji publicznej do prywatnych aut.    W powiecie koszalińskim potencjalny „jeden bilet” mógłby zacząć się skromnie, ale sensownie. Na początek bilet miesięczny honorowany w MZK Koszalin, potem dopięcie do tego przesiadek w kluczowych punktach (Koszalin dworzec, Stare Bielice, Sianów, Mielno w sezonie), a docelowo integracja z koleją regionalną tam, gdzie ma to sens. Starosta Tesmer, w rozmowie z nami nie mówi „nie” i jest gotów do rozmów z MZK. I to jest moment, w którym warto postawić sprawę jasno: bez integracji taryfowej powiatowe linie mogą pozostać „osobną wyspą”, z której korzysta się rzadziej, niż pozwalałby potencjał projektu. Największa pułapka FRPA: sezonowość i „szkolny rytm” W ogólnopolskiej debacie o FRPA coraz częściej pada krytyka, że fundusz bywa wykorzystywany do finansowania w praktyce dowozów szkolnych, a w ferie i wakacje transport zanika. Jeśli ten scenariusz powtórzy się u nas, to będziemy mieli projekt, który nie rozwiązuje problemu seniorów, pracowników zmianowych i osób „bez auta”, tylko utrwala szkolny rytm komunikacji. A wykluczenie komunikacyjne nie jest przecież problemem ucznia (ten ma zwykle dowóz). Jest problemem osoby starszej, która musi dojechać do lekarza, pracownika, który jedzie do pracy, rodzica, który musi załatwić sprawy w mieście, młodego człowieka, który chce mieć dostęp do edukacji i kultury bez proszenia o podwózkę. Co warto zrobić, żeby projekt nie był tylko „listą linii” Na poziomie obywatelskim lista postulatów jest dość jasna: Konsultacje społeczne tras i rozkładów: nie „czy chcesz autobus”, tylko: kiedy, jak często, gdzie przesiadka i czy działa w wakacje. Standard usługi:  minimalna częstotliwość w godzinach szczytu, minimalna liczba kursów wieczornych, gwarancja oferty całorocznej. Podział zamówienia na pakiety, żeby nie budować monopolu i nie uzależniać powiatu od jednego operatora. Zintegrowany bilet (na start: miesięczny):  powiat + MZK Koszalin; prosto, czytelnie, do wdrożenia. Przejrzystość kalkulacji deficytu żeby pasażerowie i gminy wiedzieli, za co płacą, a rynek nie miał poczucia „ustawionych” parametrów. Włączenie lokalnych przewoźników, nie na zasadzie deklaracji, tylko realnego modelu (konsorcjum albo pakiety), bo to oni znają lokalny popyt i mają zaplecze tu, na miejscu. Autobus drogą do komunikacyjnej wolności Najłatwiej jest ogłosić projekt na konferencji prasowej i pokazać mapę linii. Najtrudniej jest sprawić, żeby autobus stał się dla ludzi narzędziem wolności, a nie „dodatkiem do statystyk”. Powiat koszaliński stoi przed decyzją, która zdefiniuje lokalny transport na lata: czy będzie to system użyteczny i zintegrowany, czy układ kursów „pod finansowanie” i pod jednego operatora. A jeśli chcemy naprawdę walczyć z wykluczeniem, to powinniśmy wreszcie zacząć od końca, czyli od pytania: po co ludzie mają wsiąść do autobusu i czy będą mieli powód, żeby robić to codziennie?            

Starostwo Powiatowe opublikowało wykaz 37 linii publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej, które mają być realizowane w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych w okresie 01.06.2026 – 31.12.2026 na terenie Powiatu Koszalińskiego i Miasta/Gminy Koszalin. Dla mieszkańców brzmi to jak dobra wiadomość: wreszcie coś ma ruszyć, wreszcie „będzie autobus”. Tylko że w transporcie publicznym samo „będzie” nie wystarcza. Liczy się kiedy, jak często, dokąd i czy da się z tego zbudować normalny dzień: dojazd do pracy, szkoły, lekarza, przesiadkę. I właśnie dlatego lista tras, choć imponująca liczbowo prowokuje pytanie, które warto zadać głośno: czy te linie zostały ułożone pod potrzeby pasażerów? Oto lista tras: Nr 1 na trasie: Komory - Łekno przez Popowo, o łącznej, maksymalnej długości 20 km 1. na trasie o długości 20 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) 2. na trasie o długości 19 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.) wielkości pracy eksploatacyjnej 4 640 wozokilometrów rocznie Nr 2 na trasie: Barnin - Łekno przez Słowienkowo, o łącznej długości 16 km i z częstotliwością 2 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 560 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 3 na trasie: Barnin - Mścice przez Dobre, o łącznej, maksymalnej długości 16 km 1. na trasie o długości 13 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r) 2. na trasie o długości 16 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 320 wozokilometrów rocznie Nr 4 na trasie: Tymień - Tymień przez Gąski, o łącznej, maksymalnej długości 32 km 1. na trasie o długości 24 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.) 2. na trasie o długości 32 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 8 960 wozokilometrów rocznie Nr 5 na trasie: Barnin - Mścice przez Strzeżenice, o łącznej, maksymalnej długości 28 km 1. na trasie o długości 21 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) 2. na trasie o długości 28 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 920 wozokilometrów rocznie Nr 6 na trasie: Łekno - Słowienkowo przez Kiszkowo, o łącznej długości 16 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 1 280 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 7 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Witolubie - Gniazdowo o łącznej długości 38 km i z częstotliwością 5 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 15 200 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.)Nr 8 na trasie: Biesiekierz - Świemino przez Nosowo - Żelimucha - Parsowo o łącznej długości 31,5 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 520 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 9 na trasie: Stare Bielice - Świemino przez Biesiekierz - Kraśnik Koszaliński o łącznej długości 36 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 880 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.) Nr 10 na trasie: Świemino - Biesiekierz przez Kraśnik Koszaliński - Warnino, o łącznej, maksymalnej długości 31 km 1. na trasie o długości 23 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 31 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 4 320 wozokilometrów rocznie Nr 11 na trasie: Laski Koszalińskie - Laski Koszalińskie przez Stare Bielice o łącznej długości 50 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 4 000 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 12 na trasie: Stare Bielice przez Stare Bielice przez Witolubie - Gniazdowo o łącznej długości 31,5 km i z częstotliwością 3 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 7 560 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 13 na trasie: Laski Koszalińskie - Biesiekierz przez Kotłowo - Parnowo, o łącznej, maksymalnej długości 31 km 1. na trasie o długości 22 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 26 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 31 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 8 400 wozokilometrów rocznie Nr 14 na trasie: Stare Bielice - Parsowo przez Tatów - Biesiekierz, o łącznej, maksymalnej długości 38 km 1. na trasie o długości 34 km, z częstotliwością 3 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 38 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 11 200 wozokilometrów rocznie Nr 15 na trasie: Stare Bielice - Nowe Bielice przez Warnino, o łącznej długości 30 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 400 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.).Nr 16 na trasie: Stare Bielice - Kraśnik Koszaliński przez Koszalin - Biesiekierz, o łącznej długości 31 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 480 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 17 na trasie: Parsowo - Stare Bielice przez Kraśnik Koszaliński - Nowe Bielice, o łącznej długości 38 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 040 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 18 na trasie: Stare Bielice - Koszalin przez Kraśnik Koszaliński - Gniazdowo, o łącznej, maksymalnej długości 53,50 km 1. na trasie o długości 46 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 53,50 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 7 960 wozokilometrów rocznie Nr 19 na trasie: Manowo - Manowo przez Wyszewo - Wyszebórz, o łącznej, maksymalnej długości 59 km 1. na trasie o długości 53 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 59 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.) oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 13 200 wozokilometrów rocznie Nr 20 na trasie: Rosnowo - Rosnowo przez Manowo, o łącznej długości 44 km i z częstotliwością 3 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 10 560 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 21 na trasie: Wyszewo - Stare Bielice przez Wyszebórz - Manowo, o łącznej długości 27 km i z częstotliwością 6 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 12 960 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 22 na trasie: Konikowo - Konikowo przez Świeszyno - Bonin - Koszalin - Niekłonice, o łącznej długości 27 km i z częstotliwością 9 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 19 440 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 23 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Koszalin - Bielkowo - Sucha Koszalińska - Sianów, o łącznej, maksymalnej długości 96 km 1. na trasie o długości 22 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 38 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 40 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.),4. na trasie o długości 96 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 17 440 wozokilometrów rocznie Nr 24 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Węgorzewo Koszalińskie - Sianów, o łącznej, maksymalnej długości 115 km 1. na trasie o długości 55 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 69 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 115 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 19 120 wozokilometrów rocznie Nr 25 na trasie: Dąbrowa - Stare Bielice przez Wiekowo - Pękanino - Karnieszewice, o łącznej, maksymalnej długości 56 km 1. na trasie o długości 21 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 56 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 6 160 wozokilometrów rocznie Nr 26 na trasie: Stare Bielice - Dąbrowa przez Sianów - Karnieszewice - Kawno, o łącznej, maksymalnej długości 42 km 1. na trasie o długości 42 km, z częstotliwością 3 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 42 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (65 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 15 540 wozokilometrów rocznie Nr 27 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Sianów - Sieraków Sławieński - Sowno - Przytok, o łącznej długości 71 km i z częstotliwością 5 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 24 850 wozokilometrów dziennie (70 dni w 2026 r.). Nr 28 na trasie: Stare Bielice - Stare Bielice przez Skwierzynka - Kędzierzyn, o łącznej, maksymalnej długości 41 km 1. na trasie o długości 29 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (85 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 33 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), 3. na trasie o długości 35 km, z częstotliwością 4 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), 4. na trasie o długości 41 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (85 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 23 460 wozokilometrów rocznie Nr 29 na trasie: Stare Bielice - Mielno przez Sianów - Skibno - Łazy, o łącznej długości 42 km i z częstotliwością 12 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 89 208 wozokilometrów dziennie (177 dni w 2026 r.).Nr 30 na trasie: Stare Bielice - Karnieszewice przez Sianów - Trawica, o łącznej, maksymalnej długości 35 km 1. na trasie o długości 23 km, z częstotliwością 12 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 35 km, z częstotliwością 2 połączeń dziennie (85 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 29 410 wozokilometrów rocznie Nr 31 na trasie: Bardzlino - Konikowo przez Niekłonice, o łącznej długości 22 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 2 662 wozokilometrów dziennie (121 dni w 2026 r.). Nr 32 na trasie: Bardzlino Pstrągi - Konikowo Szkoła przez Świeszyno - Kępa Świeszyńska, o łącznej długości 29 km i z częstotliwością 6 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 13 920 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 33 na trasie: Konikowo - Konikowo przez Świeszyno - Bonin - Koszalin - Niekłonice, o łącznej długości 27 km i z częstotliwością 9 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 19 440 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 34 na trasie: 17 km 1. 2. Niekłonice - Konikowa Szkoła przez Świeszyno, o łącznej, maksymalnej długości na trasie o długości 17 km, z częstotliwością 5 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), na trasie o długości 17 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (121 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 8 857 wozokilometrów rocznie Nr 35 na trasie: Niekłonice - Zegrze Pomorskie przez Konikowo - Strzekęcino, o łącznej, maksymalnej długości 38 km 1. na trasie o długości 18 km, z częstotliwością 1 połączenia dziennie (80 dni w 2026 r.), 2. na trasie o długości 38 km, z częstotliwością 4 połączeń dziennie (80 dni w 2026 r.), oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 13 600 wozokilometrów rocznie Nr 36 na trasie: Zegrze Pomorskie - Zegrze Pomorskie przez Czaple - Kurozwęcz, o łącznej długości 16 km i z częstotliwością 3 połączeń dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 840 wozokilometrów dziennie (80 dni w 2026 r.). Nr 37 na trasie: Zegrze Pomorskie - Niekłonice przez Konikowo, o łącznej długości 32 km i z częstotliwością 1 połączenia dziennie, oraz wielkości pracy eksploatacyjnej 3 872 wozokilometrów dziennie (121 dni w 2026 r.)