Dlaczego intuicyjne pomysły na rozładowanie korków nie działają? I co ma z tym wspólnego ul. Zwycięstwa w Koszalinie

Właśnie poznaliśmy wnioski najnowszego badania Clean Cities Campaign (Cities Speak: The Clean Cities Urban Mobility Barometer 2026) dotyczące m.in. Polski . Link do raportu  TUTAJ. 

Kluczem do zrozumienia, dlaczego „intuicyjne” metody walki z korkami często zawodzą, jest pojęcie popytu indukowanego.

Popyt indukowany: prawo mobilności, które zaskakuje

Do rozmów o transporcie warto wprowadzić pojęcie popytu indukowanego (ang. induced traffic demand). Oznacza ono, że zwiększenie przepustowości dróg – dobudowanie pasa, poszerzenie ulicy, stworzenie nowej trasy – zamiast zmniejszać korki, przyciąga dodatkowych kierowców. To zjawisko opisali m.in. Gilles Duranton i Matthew A. Turner (2009): „nowa przestrzeń” na jezdni szybko się zapełnia, bo system reaguje jak gąbka.

Mechanizm wygląda zwykle tak: osoby, które wcześniej jeździły rzadziej, wracają do samochodu, bo zrobiło się szybciej, część mieszkańców rezygnuje z komunikacji zbiorowej, bo „auto znów się opłaca czasowo”, ludzie zaczynają jeździć o innych porach albo wybierają dłuższe trasy, pojawiają się nowe podróże, których wcześniej nie było (bo korki zniechęcały), a w dłuższym horyzoncie rośnie presja na zabudowę dalej od centrum – a to zwiększa zależność od samochodu.

W skrócie: więcej miejsca dla aut produkuje… więcej aut. Dlatego efekty „poszerzania” bywają krótkotrwałe – po kilku miesiącach miasto wraca do punktu wyjścia, tylko z większą jezdnią i wyższymi kosztami utrzymania.

Parking też wytwarza ruch

Często nie doceniamy tego, jak silnym magnesem jest łatwe i tanie parkowanie. Jeśli miejsca postojowe są dostępne i tanie (albo darmowe w określonych godzinach), część osób wybierze samochód nawet wtedy, gdy alternatywa jest dobra. To prosta ekonomia i prosta psychologia: skoro da się dojechać i zaparkować „bez bólu”, po co kombinować?

W efekcie polityka parkingowa potrafi działać jak ukryty przycisk „więcej aut w centrum”. Im łatwiej i taniej zaparkować, tym większy ruch w śródmieściu – a wraz z nim korki, hałas, emisje i presja na kolejne „ulepszenia” drogowe.

Błędne koło inwestycji: „dołóżmy pas, będzie lepiej”

Nina Józefina Bąk trafnie zwraca uwagę, że znajomość mechanizmu popytu indukowanego mogłaby uchronić miasta przed błędnym kołem wydatków inwestycyjnych. Intuicyjne decyzje w duchu „dołóżmy pas, rozładujemy ruch” często zwiększają skalę problemu, bo zachęcają do jeszcze większej liczby przejazdów autem.

Efekt uboczny jest kosztowny bo miasto wydaje miliardy na infrastrukturę, która nie daje trwałej poprawy, rosną koszty utrzymania dróg i sieci towarzyszących, rosną emisje i hałas, przestrzeń publiczna kurczy się, bo podporządkowuje się ją samochodom, a im wygodniejsze warunki dla aut, tym trudniej rozwijać komunikację zbiorową oraz bezpieczną infrastrukturę pieszo-rowerową.

Zmiana paradygmatu: z przepustowości dla aut na dostępność dla ludzi

Tu zaczyna się najważniejsze przewartościowanie. Miasto może mierzyć „sukces transportu” na dwa sposoby:

Przepustowość – ile aut da się przepchnąć przez ulice.

Dostępność – jak szybko i wygodnie ludzie docierają do celu.

Jeśli wybieramy pierwsze, zawsze będziemy dążyć do „więcej jezdni”. Jeśli wybieramy drugie, zaczynamy myśleć o mieście jako systemie przemieszczania ludzi – nie blachy.

Warto tu zobaczyć prostą prawdę przestrzenną: typowy pas ruchu ma ok. 3,5 metra szerokości i często przewozi jedną osobę. Tymczasem buspas, tramwaj, chodnik czy droga rowerowa, na podobnym „korytarzu” potrafią obsłużyć wielokrotnie więcej podróży. To dlatego modernizacje takie jak ta na Zwycięstwa jeśli realnie poprawiają warunki dla pieszych, komunikacji i porządkują przestrzeń są krokiem w kierunku miasta, które po prostu działa sprawniej.

Dlaczego same „marchewki” nie wystarczą

Ktoś powie: „to budujmy alternatywy  (metro, autobusy, rowery)i problem zniknie”. Niestety, często nie znika, jeśli równolegle nie reguluje się popytu na jazdę autem. Dlaczego? Bo gdy część osób przesiądzie się do komunikacji zbiorowej, zwalnia się miejsce na ulicy, a popyt indukowany sprawia, że to miejsce natychmiast zajmą kolejni kierowcy, zachęceni luźniejszym ruchem. Dlatego miasta, które naprawdę redukują zatory, łączą zachęty („marchewkę”), szybki i niezawodny transport publiczny, wygodne chodniki, sensowne trasy rowerowe z regulacjami („kij”), uczciwymi zasadami parkowania, priorytetami w ruchu, ograniczenia tam, gdzie auto generuje największe koszty społeczne. To nie jest „karanie kierowców”. To jest uczciwe zarządzanie deficytową przestrzenią.

Trzy najskuteczniejsze dźwignie

Z perspektywy ekonomii i czasu, czyli tego, co dla mieszkańca realnie ważne najlepiej sprawdzają się polityki, które wpływają na decyzje transportowe na co dzień:

1) Polityka parkingowa i cenowa

To najsilniejszy lewar. Urealnienie cen parkowania, ograniczanie przywilejów w ścisłym centrum, strefy płatnego parkowania o sensownej logice, a w dużych metropoliach nawet opłaty za wjazd do centrum – to narzędzia, które mogą trwale zmniejszać liczbę wjazdów.

2) Fizyczna reorganizacja przestrzeni

Zamiana pasów dla aut na buspasy czy drogi rowerowe ma podwójny efekt: zwiększa przepustowość „osobową” korytarza i ogranicza nieefektywne podróże indywidualne tam, gdzie to najbardziej boli. To również sposób na poprawę bezpieczeństwa i jakości przestrzeni.

3) Priorytet dla transportu zbiorowego

Lepsza organizacja ruchu ma usprawnić ruch. Gdy komunikacja zbiorowa staje się realnie szybsza, ludzie przesiadają się nie „z ideologii”, tylko z czystej kalkulacji: taniej i szybciej. 

Miasto nowoczesne to miasto, które nie marnuje czasu

Nowoczesność w transporcie nie polega na tym, że „wszędzie da się dojechać autem”. Polega na tym, że miasto jest płynne i multimodalne: można łączyć różne środki transportu, a alternatywa wobec samochodu jest szybka, przewidywalna i wygodna.

To właśnie dlatego modernizacje ulic w duchu „dla ludzi” mają sens: bo zamiast bez końca ścigać się z korkami kolejnym pasem, miasto zmienia reguły gry. A reguły są proste: jeśli nagradzasz jazdę autem (tanim parkingiem i łatwym wjazdem), dostajesz więcej aut. Jeśli nagradzasz efektywny transport (buspasem, priorytetem, wygodnym dojściem), dostajesz więcej ludzi, którzy wybierają mądrzej.

I to jest sedno: aby odkorkować miasto, trzeba nie tyle „poszerzać jezdnie”, co mądrze zarządzać popytem i projektować przestrzeń tak, by służyła większości, nie tylko kierownicy.