Równość budowanych dróg pod kontrolą

Nawierzchnie z betonu cementowego, jakie ostatnio coraz częściej pojawiają się na drogach ekspresowych i autostradach, są wciąż nowością. Do ich specyfiki, w tym do nacięć dylatacyjnych, kierowcy muszą się przyzwyczaić.

Przypomnijmy, że nawierzchnia betonowa kilka godzin po jej ułożeniu jest nacinania wzdłuż i w poprzek. W ten sposób eliminuje lub kontroluje się zjawisko pękania betonu. Nacięcia wypełniane są specjalnymi uszczelkami gumowymi lub masą termoplastyczną. Takie szczeliny dylatacyjne mogą wywoływać charakterystyczne pukanie kół pojazdu, które jednak nie mają wpływu na komfort jazdy.

Na niektórych trasach, np. w przypadku gdy inwestycja realizowana jest śladem dotychczasowej drogi, na przejściach łuków stosuje się tzw. krzywe kopertowe, charakterystyczne przerwy dylatacyjne biegnące po skosie jezdni. Ich zadaniem jest „skrócenie” przejścia kierunku spadku jezdni np. z lewej na prawą stronę, by zapewnić właściwy profil i odwodnienie drogi przy minimalnym zajęciu terenu pod budowę. Przy jeździe z prędkością dopuszczalną jest to niezauważalne. Jeśli kierowca znacznie tą prędkość przekroczy wtedy może odczuwać dyskomfort w trakcie przejazdu danym odcinkiem drogi.

Parametry wykonanej nawierzchni i jej jakość możemy kontrolować i robimy to za pomocą specjalistycznego sprzętu, w jaki wyposażone są nasze laboratoria drogowe. Zupełnie niezależne od naszych działań są natomiast subiektywne odczucia kierowców wynikające ze stanu technicznego pojazdów. Zużyte lub uszkodzone opony czy też wyeksploatowane zawieszenie i amortyzatory nie tylko utrudniają rzetelną ocenę stanu nawierzchni, ale przede wszystkim stanowią zagrożenie dla użytkowników tych pojazdów, jak i pozostałych uczestników ruchu drogowego.