Informacja dotycząca polityki plików cookies: Informujemy, iż w naszych serwisach internetowych korzystamy z informacji zapisanych za pomocą plików cookies na urządzeniach końcowych użytkowników. Dalsze korzystanie z naszych serwisów, bez zmiany ustawień przeglądarki internetowej oznacza, iż użytkownik akceptuje politykę stosowania plików cookies, opisaną w Polityce prywatności. Zamknij.

NIK: Wąskiej drogi!

2019-04-15 10:43:00 Ala za NIK, fot. sławno.pl
Źle zorganizowane prace drogowe, brak skoordynowanego systemu zarządzania ruchem i informowania kierowców o utrudnieniach na drogach ekspresowych i autostradach - to najważniejsze, choć nie jedyne przyczyny tego, że Polska stoi w korkach również poza miastem. Główną winę ponosi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Zatory to nie tylko uciążliwość, ale też koszty - straconego czasu, zużytego paliwa, a w związku z tym także zanieczyszczenia środowiska. Niekiedy tylko przez złą organizację prac drogowych podróż wydłuża się nawet o kilkadziesiąt minut. A liczba pojazdów na polskich drogach rośnie: według danych Policji na koniec 2016 r. było ich ponad 28,6 mln, a półtora roku później - blisko 29,7 mln. 

W ocenie NIK, podejmowane przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad działania na rzecz ograniczenia zatorów na drogach krajowych były niewystarczające.

Generalny Dyrektor DKiA opracował dla oddziałów terenowych zasady i wytyczne nt. zmniejszania uciążliwości drogowych prac utrzymaniowych oraz remontowych, jednak nie stworzył tu mechanizmów monitorowania i kontroli wewnętrznej. Co więcej, pozostawił daleko idącą swobodę w ich stosowaniu, ograniczając się do regularnego ponawiania zaleceń bez weryfikacji ich wykonania. Dlatego nie zmniejszyło się znacząco natężenie utrudnień na drogach krajowych.

Prace drogowe organizowano nie zawsze zgodnie z ww. zasadami, i to już na etapie zawierania umów z wykonawcami bieżącego utrzymania dróg. Na 39 analizowanych umów utrzymaniowych (w tym kompleksowych) aż w niemal 77% nie uwzględniono wytycznych Generalnego Dyrektora DKiA, zawierających zalecenia takiej organizacji wykonywania prac utrzymaniowych, by minimalizować utrudnienia w ruchu (w tym prace w nocy). Nie określano czasu ich realizacji, od wykonawców nie wymagano informowania oddziałów GDDKiA o przewidywanym terminie i godzinach prowadzenia prac drogowych. Zobowiązania wykonawców co do uciążliwości robót były sformułowane w umowach nader ogólnikowo. Wskutek tego GDDKiA nie mogła należycie egzekwować wymagań w zakresie niskiej uciążliwości robót.

Oddziały GDDKiA w Poznaniu, Krakowie i Łodzi nie respektowały wytycznych Generalnego Dyrektora DKiA co do pory zlecanych prac drogowych, tj.  koszenia trawy, montażu barier energochłonnych i naprawy betonowych elementów odwodnienia. W skrajnym przypadku - 29 maja 2018 r. - zator spowodowany koszeniem trawy w pasie rozdziału na A2 w kierunku z Warszawy do Łodzi w szczytowym momencie, tj. w godz. 16.00-17.00, wyniósł ponad 14 km. Pokonywanie tego odcinka trwało ponad 29 minut, a więc czterokrotnie dłużej niż w warunkach normalnych. Prace gwarancyjne przeprowadzane 7 czerwca 2018 r. na autostradzie A2 niedaleko węzła Skierniewice spowodowały utrudnienia - zator 4 km - dla kierowców jadących w kierunku Poznania.

 

W sytuacji tworzenia się zatorów drogowych zarządca dróg krajowych woj. łódzkiego nie zwracał się do wykonawców o natychmiastowe zaprzestanie prac jednostki kontrolowanej, choć był zobligowany do bieżącego monitorowania sytuacji drogowej, szczególnie w momencie wykonywania prac w pasie drogowym. Pracownicy GDDKiA dopiero w trakcie oględzin NIK, w których uczestniczyli, wydali wykonawcom telefoniczne polecenie o konieczności natychmiastowego zakończenia prac i przełożenia ich na inną porę - w tym na porę nocną. Wcześniej ten problem zdawał się być niedostrzegany i bagatelizowany. Działania te były więc spóźnione, a nadzór niewystarczający.

Dobrym przykładem zachowania bezpieczeństwa na drogach ekspresowych i autostradach są Niemcy. Zamiast typowej w Polsce trawy, w Niemczech w pasie rozdziału dróg przeważnie nasadza się krzewy, które w razie wypadku amortyzują zderzenie, ponadto chronią przed światłami pojazdów jadących z naprzeciwka, nie wymagają cyklicznego przycinania oraz ograniczają wegetację traw. Oczywiście ogranicza to zdecydowanie konieczność wykonywania prac związanych z utrzymaniem zieleni w tych miejscach.

W Polsce nie funkcjonuje sprawny system zarządzania ruchem, którego działanie mogłoby przyczyniać się do zwiększenia przepustowości i przejezdności newralgicznych odcinków dróg, zwiększania bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapobiegania powstawaniu zatorów drogowych, czy kierowania na trasy alternatywne. Pojedyncze elementy systemu (detektory ruchu, kamery monitorujące, tablice zmiennej treści i stacje pogodowe), zainstalowane na 9 odcinkach dróg krajowych, nie pomagają skutecznie monitorować ruchu drogowego.

 

Tablice zmiennej treści w założeniach miały służyć do przekazywania kierowcom bieżących informacji. Kontrolerzy stwierdzili, że były one słabo powiązane z sytuacją na drodze i nie były wykorzystywane zgodnie z ich zakładanym przeznaczeniem. Najczęściej wyświetlano komunikat o warunkach pogodowych i o numerze telefonu do Punktu Informacji Drogowej. Sporadycznie zarządca informował o robotach drogowych i o zatorach drogowych. Na wielu tablicach nie wyświetlano żadnych komunikatów. W skrajnym przypadku - na drodze ekspresowej S8 woj. łódzkiego 55 tablic zmiennej treści przez blisko 6 lat nie wyświetlało żadnych komunikatów, gdyż zarządca drogi nie włączył ich do eksploatacji pomimo dokonania odbioru od wykonawcy.

 

Zarządca dróg krajowych nie miał precyzyjnych informacji o sytuacji na drogach nawet w miejscach wyposażonych w system zarządzania ruchem, zatem nie zawsze ostrzegał na czas przed utrudnieniami. Nie analizował miejsca zdarzenia ani przyczyny powstania „korka”.

Przykłady:

Na odcinku autostrady A4 (wyposażonym w elementy systemu zarządzania ruchem) w dniu 25 lipca 2018 r. zarządca drogi przy pomocy tablic zmiennej treści błędnie podał odległość od wypadku drogowego pomiędzy Legnicą a Wrocławiem, nie poinformował o skali utrudnień, nie wprowadził ograniczenia prędkości pojazdów, by uniknąć ryzyka najeżdżania z tyłu na pojazdy stojące w „korku” oraz by spowolnić budowanie się „korka”. A utworzony „korek” miał ponad 20 km.

Na drodze ekspresowej S8 w Warszawie w dniu 23 października 2018 r. tablice nie informowały kierowców o zatorze drogowym, który rozciągał się od węzła z Wisłostradą za węzeł Bemowo, a który to zator spowodował wystąpienie „korka” również na Al. Prymasa Tysiąclecia. Na tablicach - mimo utrudnień - wyświetlany był jedynie komunikat o numerze telefonu do informacji drogowej.

Dyrektorzy oddziałów GDDKiA w Krakowie, Łodzi i w Warszawie nie wykorzystywali wielu tablic zmiennej treści, z uwagi m.in. na ich uszkodzenia, awarie czy niewłączenie do eksploatacji, pomimo dokonania odbioru od wykonawcy. Na terenie woj. małopolskiego od 2015 r. nie funkcjonowało prawidłowo 11 tablic, na terenie woj. łódzkiego od 2012 r. - 55 tablic, a na terenie woj. mazowieckiego od marca 2018 r. - 14 tablic.

Dlatego nie można było należycie monitorować ruchu drogowego i warunków pogodowych ani na bieżąco informować kierowców o ewentualnych utrudnieniach na drodze.

Kierownicy tych jednostek nie podejmowali na czas nowych, planowanych do wdrożenia rozwiązań jako przyczynę podając wysoki koszt naprawy i konserwacji tablic zmiennej treści oraz inne priorytetowe naprawy. Ponadto, część tablic na drodze S8 pomimo braku możliwości ich użytkowania uległa uszkodzeniu. Należy szczególnie podkreślić, że na wszystkie urządzenia minął okres gwarancji, a obecny koszt ich naprawy oszacowano na 580.191 zł. Zaniechanie przez kierownictwo Oddziału GDDKiA w Łodzi czynności związanych z uruchomieniem i prawidłowym funkcjonowaniem tablic, NIK ocenia jako niegospodarne.

System zarządzania ruchem w Polsce jest mało efektywny zarówno dla zarządcy dróg krajowych, jak i dla samych kierowców.

Dla zaplanowania podróży najistotniejsze są informacje o warunkach ruchu i o ew. utrudnieniach. Zastrzeżenia NIK budzi kompletność podawanych przez GDDKiA informacji na stronie internetowej, forma i jakość przekazywanych treści o planowanych lub realizowanych pracach remontowo-utrzymaniowych na drogach krajowych. Serwis GDDKiA jest mało przydatnym narzędziem dla kierowców. W jednej czwartej analizowanych przypadków zarządca drogi nie informował na bieżąco kierowców o pracach drogowych, zamieszczone na stronie internetowej komunikaty nie wskazywały na faktyczne utrudnienia. Brakowało również informacji o miejscach utrudnień i o ich wpływie na warunki ruchu. GDDKiA na stronie internetowej prezentowała czasy przejazdów tylko na trasie Kraków-Zakopane, ale dotyczyły one jedynie dwóch jej fragmentów (łącznie 55 km). Czasy przejazdu środkowym 40-km odcinkiem pomiędzy Lubniem  i Nowym Targiem nie były podawane.

Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła dobre praktyki w zakresie stosowanych narzędzi, za pomocą których GDDKiA przekazywała użytkownikom dróg informacje o warunkach drogowych:

  • Oddział GDDKiA w Gdańsku, informując użytkowników dróg o zaistniałych sytuacjach na drogach na terenie województwa pomorskiego, wykorzystywał dodatkowo znaki drogowe, które umieszczał przy drogach krajowych A1, S6 i S7, informujące o częstotliwości nadawania publicznego Radia Gdańsk, w celu zwiększenia dostępności dla kierowców informacji o sytuacji na drogach.
  • Oddział GDDKiA w Krakowie korzystał z możliwości przekazania podróżnym głosowych komunikatów o warunkach ruchu za pośrednictwem siedmiu urządzeń CB. Nadajniki zamontowane były wzdłuż autostrady A4 (4 szt.) oraz „zakopianki” (3 szt.). Komunikaty - przekazywane co 5-8 min. - informowały o wypadkach i kolizjach drogowych, podając w treści komunikatu m.in. nr drogi, miejsce zdarzenia, pikietaż, długość zatoru, sugerowany objazd i ewentualne zwężenie drogi.

NIK negatywnie oceniła stan prac nad Krajowym System Zarządzania Ruchem Drogowym (KSZRD). Do najważniejszych usług Systemu należą m.in.: informacje o warunkach ruchu i czasach podróży, o sieci drogowej, o zdarzeniach, zarządzanie ruchem, dynamiczne wyznaczanie objazdów.

Jednak zaplanowane przedsięwzięcia systemu nie zostały w ogóle podjęte bądź realizowano je z ponadrocznym opóźnieniem. Z zaplanowanych działań zawarto jedynie (z ponadrocznym opóźnieniem) umowy z: konsultantem prawnym, inżynierem kontraktu i partnerem technicznym. NIK zwraca uwagę, że terminy poszczególnych prac były parokrotnie zmieniane, przez co termin uruchomienia KSZRD zamiast już w IV kw. 2016 r. przewidziany jest na 31 grudnia 2020 r.

 

 

 

Na wdrożenie i uruchomienie do końca 2020 r. Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym, Generalna Dyrekcja ma do wydatkowania ponad 645.541 tys. zł. Na koniec grudnia 2018 r. GDDKiA wydała jedynie 3.019,1 tys. zł (tj. 0,47%) , pomimo że był on budowany od 2012 r.

We wrześniu 2018 r. projekt był nadal na etapie opracowania wymagań techniczno-organizacyjnych. Opóźnienie w realizacji harmonogramu przedsięwzięć i bardzo niewielkie wykorzystanie środków finansowych stwarza ryzyko niedotrzymania ostatecznego terminu wykonania, uruchomienia i wdrożenia KSZRD, a w konsekwencji niewykorzystania środków unijnych. Znacznie niższy od zakładanego postęp prac grozi, zdaniem NIK, nadmierną ich koncentracją pod koniec 2020 r., a w konsekwencji dużymi utrudnieniami dla kierowców.

Negatywny wpływ na warunki ruchu na drogach mają tzw. „wąskie gardła”, do których należą m.in. punkty poboru opłat (PPO) na płatnych odcinkach autostrad. Przy wzmożonym ruchu (nawet w dni powszednie) szybko tworzą się tam zatory (w dni powszednie czas podróży na odcinkach z PPO może być średnio trzykrotnie dłuższy, zaś w weekendy - nawet dziewięciokrotnie).

 

 

Problem jest nienowy, ale GDDKiA nie pracowała w tym okresie nad bardziej efektywnymi rozwiązaniami zbierania opłat, dzięki którym kierowcy mogliby łatwiej zapłacić za przejazd i uniknąć kolejek na bramkach. Stosowany system poboru opłat nie był nawet przedmiotem analiz jego wpływu na przejezdność i przepustowość dróg szybkiego ruchu.

Swoistym „wąskim gardłem” jest nieczynny od 2012 r. (tj. od otwarcia autostrady A2) PPO w Pruszkowie. Od ponad 6 lat kierowcy przejeżdżający przez PPO - z ograniczeniem prędkości do 40 km/h - naprowadzani są żółtymi tymczasowymi pasami i plastikowymi barierkami ochronnymi. Ruch wyjazdowy samochodów z Warszawy w kierunku Poznania ma tu bardzo duże natężenie. Nieczynny PPO powodował załamanie warunków ruchu i znaczny spadek prędkości jazdy samochodów o prawie 100 km/h. W ciągu godziny przejeżdżało o blisko 1000 samochodów mniej niż w warunkach ruchu bez zaburzeń. Negatywnie wpływał również na odcinki wcześniejsze. W krytycznym okresie, tj. w godz. 15.15-17.00, tysiące samochodów stało w 20-km „korku”, który rozpoczynał się już na węźle Bemowo. Nie bez znaczenia pozostają tu również koszty społeczne (tj. koszty czasu stania w korku): ekspert oszacował, że jedna godzina „korka” to koszt na poziomie ok. 100 tys. zł, natomiast rocznie - od kilku do kilkunastu milionów zł.

W trakcie kontroli NIK Minister Infrastruktury zapowiedział likwidację nieczynnego PPO Pruszków do 2019 r., tj. demontaż wysp, odtworzenie nawierzchni, wykonanie oznakowania poziomego, co ma zwiększyć przepustowość i płynność ruchu.

 

Dobry przykład wobec powyższego stanowi stworzenie przez koncesjonariusza autostrady A1 nowej formy płatności „AmberGo” (na odcinku Rusocin-Nowa Wieś) z wykorzystaniem technologii automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych pojazdów. Planowane wprowadzenie w lipcu 2019 r. pełnej funkcjonalności tego systemu w założeniach ma przyczynić się do zwiększenia przepustowości PPO o 280 pojazdów/godz. na bramce wjazdowej i aż o 420 pojazdów/godz. na bramce zjazdowej. Obecnie system AmberGo powinien obsłużyć po ok. 400 aut/godz. przy założeniu obsługi systemu na bramkach wjazdowych i zjazdowych. Wdrożenie systemu usprawni przejazd pojazdów przez bramki i zmniejszy zatory w czasie największego natężenia ruchu. Może też zostać wykorzystany do wprowadzenia odcinkowej kontroli prędkości.

 

Duży wpływ na płynny ruch na autostradach i drogach ekspresowych ma sposób organizacji i zarządzania ruchem ciężarowym. Najczęstszymi obostrzeniami w ruchu ciężarowym na autostradach i drogach ekspresowych w Polsce są zakazy wyprzedzania i nakazy ograniczenia prędkości. Obecnie brak jest jednak powszechnie obowiązujących zakazów wyprzedzania przez samochody ciężarowe, bo te istniejące odnoszą się do określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym sytuacji (uprd) i do wszystkich pojazdów. Wiadomo, że manewry wyprzedzania przez pojazdy ciężarowe trwają bardzo długo (od 1 nawet do 5 min.) z uwagi na niewielką różnicę prędkości pomiędzy pojazdami. To powoduje spowolnienie jazdy pozostałych użytkowników dróg i stanowi bardzo duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Dlatego należałoby wprowadzić zakaz wyprzedzania przez samochody ciężarowe, czego może dokonać organ zarządzający ruchem (w tym wypadku GDDKiA) poprzez umieszczenie pionowego znaku drogowego B-26 „zakaz wyprzedzania przez samochody ciężarowe" - ale nie tylko w formie stałego oznakowania, ale przede wszystkim jego funkcjonowania podczas określonych warunków ruchu na danym odcinku drogi.

Ekspert w dziedzinie drogownictwa wskazał, że wiele rozwiązań - stosowanych w Niemczech dla przeciwdziałania zatorom drogowym - w Polsce nie funkcjonuje. System niemiecki służy jak najszybszemu reagowaniu na zagęszczanie się ruchu. W tym celu stosuje się m.in. dozowanie ruchu na wjazdach na autostradę, przydzielanie pasów ruchu przy pomocy tablic zmiennej treści czy przekształcanie pasa awaryjnego w pas ruchu. Ekspert wskazał, że takie rozwiązania skutkują wymiernie, np. zmniejszeniem liczby wypadków.

Współpraca pomiędzy służbami drogowymi a ratowniczym co do zasady układała się poprawnie, za wyjątkiem występujących jeszcze rozbieżności interpretacyjnych w zakresie ustalania, kto powinien usuwać elementy powypadkowe (w tym płyny eksploatacyjne) powstałe wskutek zdarzeń drogowych. Porozumienia zawarte na przełomie lat 2017-2018 uregulowały obowiązki służb drogowych i Państwowej Straży Pożarnej podczas zdarzeń drogowych, co ograniczyło spory między zarządcą dróg krajowych a PSP, co do tego, kto ma usuwać wycieki środków chemicznych z powierzchni drogi powstałe w wyniku zdarzeń komunikacyjnych.

W związku ze zdarzeniami na drodze w latach 2016-2018 (I półrocze) wystąpiły przypadki: braku kontaktu z zarządcą drogi, braku zarządcy drogi lub jego przedstawiciela na miejscu zdarzenia oraz odmowy zarządcy drogi przyjęcia miejsca zdarzenia. Służby ratownicze wskazały ponadto na niewłaściwe utrzymanie infrastruktury drogowej: uszkodzone bariery energochłonne, słupki przydrożne, włazy studzienek i oznakowanie drogowe; zanieczyszczone pasy jezdni i pobocza; oblodzoną nawierzchnię.

Wnioski

Najwyższa Izba Kontroli, mając na uwadze rozwiązania przeciwdziałające zatorom drogowym, w tym w ramach prowadzonych prac remontowo-utrzymaniowych, wnioskuje:

do Ministra Infrastruktury o:

  1. przeprowadzenie analiz organizacji ruchu na autostradach i drogach ekspresowych dla pojazdów ciężarowych w celu jej optymalizacji i poprawy bezpieczeństwa i warunków ruchu oraz doprecyzowanie przepisów regulujących warunki wyprzedzania przez samochody ciężarowe;
  2. prowadzenie edukacji, wspólnie z Generalnym Dyrektorem DKiA i z wojewódzkimi radami bezpieczeństwa ruchu drogowego, w zakresie prawidłowych zachowań kierowców dla zwiększenia bezpieczeństwa i poprawy przejezdności na drogach, zgodnie z art. 140c uprd;
  3. rozważenie zmiany systemu płatności na punktach poboru opłat dla usprawnienia przejazdu autostradami;
  4. objęcie nadzorem realizacji projektu „Krajowy System Zarządzania Ruchem Drogowym”, wdrażanego przez Generalnego Dyrektora DKiA w związku z ryzkiem niedotrzymania terminu jego wdrożenia i uruchomienia oraz utraty środków pochodzących z UE;

do Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad o:

  1. bieżące weryfikowanie i monitorowanie wykonywania przez oddziały GDDKiA zaleceń oraz wytycznych dotyczących minimalizowania utrudnień na drogach krajowych;
  2. doprecyzowanie standardów prowadzenia prac remontowych i utrzymaniowych na drogach szybkiego ruchu w celu minimalizowania utrudnień w ruchu i zapobiegania zatorom drogowym;
  3. rozważenie potrzeby opracowania projektu zasad oznakowania i zabezpieczenia miejsc prowadzenia prac remontowych i utrzymaniowych na drogach szybkiego ruchu w porze nocnej oraz przedstawienia go ministrowi właściwemu ds. transportu;
  4. podjęcie starań o terminowe wdrożenie i uruchomienie Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym, zgodnie z założeniami umowy o dofinansowanie z dnia 9 listopada 2016 r.;
  5. zapewnienie racjonalnego wykorzystania urządzeń wchodzących w skład systemu zarządzania ruchem w celu zapobiegania zatorom drogowym i ostrzegania przed nimi;
  6. zapewnienie - w umowach zawieranych z wykonawcami bieżącego/kompleksowego utrzymania dróg - precyzyjnych zapisów o minimalizowaniu utrudnień w ruchu;
  7. rzetelne informowanie użytkowników dróg krajowych o sytuacji na drogach, w tym realizowanych pracach remontowo-utrzymaniowych oraz o zdarzeniach powodujących utrudnienia w ruchu;
  8. wprowadzenie innych niż obecne rozwiązań nasadzenia roślinności w pasach drogowych, szczególnie w pasach rozdziału, które nie będą wymagały koszenia lub będzie to robione stosunkowo rzadko, w celu ograniczenia kosztów utrzymania tej zieleni, minimalizowania zatorów drogowych oraz podniesienia bezpieczeństwa ruchu drogowego (o czym Najwyższa Izba Kontroli wskazywała w kontroli I/15/005 oraz P/15/086).

 

Skomentuj na Facebooku / Zobacz komentarze »
Zobacz popularne artykuły:
 

III liga: Kasa zamiast walkowerów

13 Czerwca 2019 godz. 5:47 Art
Na boisku ograli rywala. Oba koszalińskie kluby: Bałtyk i Gwardia pokonały Chemika Bydgoszcz po 2:1. Zwycięstwa koszalińskich zespołów znacznie przyczyniły się do tego, że drużyna Chemika znajduje się w trzecioligowej tabeli na spadkowej pozycji. Działacze Chemika znaleźli jednak sposób na uratowanie klubu: żądają ukarania walkowerami Bałtyku i Gwardii. Działacze klubu z Bydgoszczy wnieśli  do Wydziału Dyscypliny Zachodniopomorskiego Związku Piłki Nożnej  oficjalne pismo, w którym poinformowali organ prowadzący rozgrywki o swoich zastrzeżeniach. Dziś Wydział Dyscypliny Zachodniopomorskiego Związku Piłki Nożnej w Szczecinie podjął w tej sprawie decyzję. Gwardia ukarana została karą 20 tys. zł w zawieszeniu na 2 lata, a Bałtyk karą 30 tys. zł w zawieszeniu na 2 lata. Skąd te kary? Bydgoszczanie uważają, że trener Wojciech Polakowski, który w Gwardii zastąpił Tadeusza Żakietę i prowadził zespół w meczach od 28. do 32.kolejki nie miał do tego prawa.  Polakowski wcześniej - w końcówce rundy jesiennej i na początku wiosennej (do 10 kwietnia) - pracował w Świcie Skolwin. Chemik powoływał się na art. 9 Uchwały nr X II/189 z dnia 12.12.2014 Zarządu Polskiego Związku Piłki Nożnej, dotyczący zasad regulujących stosunki pomiędzy klubem sportowym a trenerem piłki nożnej. Mówi on, że „trener może w trakcie jednej rundy sezonu piłkarskiego świadczyć usługi trenerskie lub z nimi związane tylko w jednym klubie występującym w tej samej klasie  rozgrywkowej” uważa, że doszło do rażącego naruszenia prawa związkowego, co podlega odpowiedzialności dyscyplinarnej, a także skutkuje wstrzymaniem licencji trenerskiej (na okres 1 roku). Chemik był przekonany, że tym samym Gwardia w meczach z Pogonią II (0:5), Chemikiem (2:1), Górnikiem Konin (1:0), Wierzycą Pelplin (1:0) i Świtem (0:5) złamała przepisy PZPN w sprawie licencji trenerskich i powołując się na regulamin rozgrywek III ligi, wnioskował o nałożenie kar finansowych 10 i 20 tys. zł za dwa pierwsze mecze oraz o zweryfikowanie jako walkowery na niekorzyść Gwardii trzech pozostałych spotkań.   Chemik miał także uwagi do "papierów" trenera Bałtyku Mariusza Lenartowicza, który w pięciu wiosennych meczów nie miał ważnej licencji trenerskiej. Działacze Bałtyku wyjaśniają, że co prawda Lenartowicz w tym okresie nie posiadał wymaganej licencji, ale podczas tych spotkań na ławce przebywali klubowi szkoleniowcy z wymaganą licencją UEFA A. Później Lenartowicz uzyskał już ważną licencję.    ...
 

Unieście wśród topowych wakacyjnych kierunków na Travelist.pl

14 Czerwca 2019 godz. 1:44 Ala za Biuro Prasowe Travelist
Marzysz o wakacjach z dala od tłumu turystów? Szukasz miejsc, w których poczujesz błogi spokój i oderwiesz się od codzienności? Travelist przekonuje, że Polska to idealna lokalizacja na beztroski urlop. Jak wynika z danych serwisu, Polacy coraz chętniej wybierają zaciszne miejscowości zgodne z trendem slow travel. Portal przedstawia listę ukrytych perełek na turystycznej mapie kraju, które zdobywają coraz większe zainteresowanie wyjeżdżających. W zeszłoroczne lato aż 73 proc. Polaków spędziło wakacje w kraju, w ponad połowie przypadków wybierając miejscowości nadbałtyckie[1]. Oznacza to, że w ścisłym sezonie na polskim wybrzeżu mogło wypoczywać nawet do 15 milionów turystów. Przy takiej liczbie urlopowiczów  trudno uciec od tłumów. Podczas szukania skrawka miejsca na plaży lub stania w długiej kolejce do baru często zamiast odpoczynku pojawiają się nerwy i frustracja. W efekcie coraz bardziej popularny staje się trend slow travel - spokojny i kontemplacyjny styl podróżowania odrzucający zdobycze masowej turystyki. Tak zwany slow travelpreferuje miejsca z dala od utartych szlaków, zachęca do częstszego bycia ‘offline’, łączności z naturą i zanurzenia się w lokalną kulturę miejsca, w którym wypoczywamy.   Wakacje w Polsce to nie tylko Sopot, Mikołajki, Zakopane i inne popularne kurorty. Na mapie kraju znajdziemy wiele nieodkrytych, mało oczywistych miejsc, które oferują znacznie więcej niż mogłoby się wydawać. Co ciekawe, w dobie wiecznego zabiegania, Polacy coraz częściej doceniają spokój, które gwarantują ustronne miejscowości. Trend ten potwierdzają dane serwisu rezerwacyjnego Travelist. Portal przedstawia listę nietypowych destynacji wakacyjnych w Polsce, które pod względem liczby rezerwacji na sezon wakacyjny powoli zaczynają wygrywać z popularnymi kurortami.      1.Przechlewo na Kaszubach   Kaszuby to jeden z najbardziej zacisznych regionów Polski, choć często niedoceniany. Urokliwa miejscowość Przechlewo, łączy zaś w sobie wszystko co w Kaszubach najlepsze: malownicze jeziora, bujne lasy inajpiękniejsze szlaki kajakowe. Oprócz bogatej warstwy przyrodniczej okolica tchnie też najdawniejszą historią. Zwiedzający odnajdą tu pozostałości wczesnośredniowiecznej osady rycerskiej, starą siedzibę kasztelani szczycieńskiej na wyspie Jeziora Szczytno czy prehistoryczne cmentarzysko kurhanowe ludności kultury wielbarskiej. Urok Przechlewa dostrzegli również użytkownicy Travelist, którzy dokonali w tym miejscu ponad 40 proc. rezerwacji więcej w porównaniu do ubiegłego sezonu.   2. Jarnołtówek w Górach Opawskich   U podnóża gór Opawskich, w dolinie Złotego Potoku leży niewielka miejscowość o nazwie Jarnołtówek. To kolejny unikat w ofercie Travelist, który zanotował o 1/4 więcej wykupień wyjazdów niż w ubiegłe wakacje. Górzyste krajobrazy, liczne szlaki turystyczne i leśne kąpielisko to wymarzona sceneria dla amatorów ciszy i bliskiego kontaktu z naturą. Jednak i zwolennicy aktywnego wypoczynku nie będą tu zawiedzeni. Serwis poleca szczególnie wycieczkę na najwyższy masyw Gór Opawskich - Biskupią Kopę, na której szczycie znajduje się 18-metrowa kamienna wieża, skąd podziwiać można wspaniałe górskie panoramy.   3. Kowary w Karkonoszach   Fenomenalny, bo niemal 90 procentowy wzrost rezerwacji serwis Travelist zanotował również w malowniczym miasteczku Kowary na Dolnym Śląsku. Miejscowość położona jest w Kotlinie Jeleniogórskiej u podnóża Karkonoszy i Rudaw Janowickich. Oprócz klimatycznej starówki i bliskości górskich szlaków oferuje wiele nietypowych atrakcji. Jedną z nich jest Park Miniatur Zabytków Dolnego Śląska, w którym obejrzeć można miniaturowe konstrukcje najpiękniejszych budowli architektonicznych z obszaru całego województwa. Ciekawą propozycją są również Sztolnie Kowary z robiącą wrażenie podziemną trasą turystyczną o długości 1200 m. W Kowarach spragnieni relaksu urlopowicze mogą zregenerować się także w rekreacyjnym kompleksie Jelenia Struga, od którego odchodzi podziemne przejście do jedynego w Polsce Inhalatorium Radonowego (w dawnej Kopalni Uranu). Kowary to zdecydowanie miejsce z kategorii ‘must see’ na liście Travelistowych perełek.   4. Romantyczne Turzno pod Toruniem   Kolejna przepiękna miejscowość, zainteresowanie którą wzrosło niemal dwukrotnie, to Turznopołożone w województwie kujawsko-pomorskim pod Toruniem. Zachwyca dziewiętnastowiecznym pałacem zbudowanym w stylu eklektycznym, według projektu cenionego architekta Henryka Marconiego. Co ciekawe, przed laty w tym miejscu przebywał i tworzył sam Fryderyk Chopin. Sielankową atmosferę XIX-wiecznej rezydencji dopełnia zabytkowy park w angielskim stylu rozciągający się na przestrzeni aż 16 hektarów. Na terenie kompleksu znajdują się rozległe stawy oraz liczne alejki spacerowe o łącznej długości 6 km. Uroku temu niezwykłemu miejscu dodaje niewielki zameczek ukryty wśród drzew oraz prowadząca do pałacu klimatyczna Aleja Kasztanowa. Turzno to oaza spokoju idealna dla miłośników romantycznych scenerii  i długich spacerów na łonie natury.   5. Unieście koło Mielna   Największym tegorocznym hitem Travelista jest Unieście, w którym serwis zanotował aż 30-krotny wzrost liczby rezerwacji na okres wakacyjny. Położone w sąsiedztwie rozrywkowego Mielna ma zupełnie inny charakter. Mimo bliskości kurortowych atrakcji jest tu cicho i spokojnie. Jedna z najstarszych plaż w Polsce, szeroka i otoczona wydmami to idealna lokalizacja na wypoczynek dla rodzin z dziećmi i zwolenników pieszych wędrówek. Oprócz nadmorskich spacerów wypoczywający tutaj mogą również skorzystać z wód jeziora Jamno, po którym kursuje wodny tramwaj. W okolicach akwenu skorzystać można z wyciszającej, pełnej pięknych krajobrazów trasy uwielbianej przez spacerowiczów i rowerzystów. Prawdziwie morski klimat miejsca da się poczuć w znajdującej się tu przystani morskiej, gdzie można podziwiać tradycyjne rybackie łodzie i przyglądać się pracy rybaków. W pobliskich knajpkach warto zaś skosztować świeżych ryb. Historię lokalnych rybaków można też poznać bliżej w tutejszym skansenie – Muzeum Rybactwa Morskiego.   Lista naszych wakacyjnych bestsellerów od lat jest niemal niezmienna. W czołówce znajdują się najpopularniejsze kurorty takie jak Gdańsk, Kołobrzeg, Ustka czy Zakopane. Obserwujemy jednak stopniowy wzrost zainteresowania mniej oczywistymi destynacjami, oferującymi bardziej zaciszne możliwości wypoczynku. Użytkownicy Travelist coraz bardziej cenią sobie również alternatywne formy zakwaterowania jak odrestaurowane pałace czy zamki.- mówi Agata Prosińska, Director of Sales & Planning w Travelist- Cieszymy się, że nasi klienci sięgają po niestandardowe oferty, co motywuje nas do jeszcze większego różnicowania propozycji miejsc i obiektów prezentowanych w naszym serwisie- dodaje.   Travelist udowadnia, że wakacje w Polsce nie muszą się ograniczać do Gdańska czy Zakopanego. Urlop w nietypowych miejscach to szansa na poznanie kraju z zupełnie innej strony, zdobycie nowych doświadczeń, a także... zaoszczędzenie pieniędzy. Zaciszne miejscówki bywają bowiem bardziej korzystne cenowo, niż najbardziej rozchwytywane kurorty, w których ceny w ścisłym sezonie potrafią być wygórowane. Serwis inspiruje swoich klientów do podróży po Polsce tworząc zestawienia najpiękniejszych i najbardziej ciekawych zakątków, które publikuje w autorskim magazynie Travelist, jak również przesyła swoim użytkownikom specjalne,  spersonalizowane  oferty zachęcające do odkrywania nowych miejsc.   [1]Badanie SW Research Agencji Badania Rynku i Opinii, sierpień 2018 ...
 

Nowości w Parku Wodnym Koszalin

18 Czerwca 2019 godz. 13:32 Ekoszalin z mat. informacyjnych
Już od środy 19 czerwca na wszystkich klientów koszalińskiego aquaparku wraz z rozpoczęciem wakacji czekać będą dwie niespodzianki! Pierwsza to otwarcie strefy dmuchanych zjeżdżalni, na którą   z niecierpliwością czekają najmłodsi użytkownicy aquaparku. Kolorowe atrakcje wodne, ślizg o kształcie imitującym rekina, atrakcja z dwoma zjeżdżalniami i basenem z imitacją dachu skośnego, wyposażona dodatkowo w szczeble do wspinaczki i wysoka 4 metrowa zjeżdżalnia wodna,  również wyposażona w szczeble do wspinaczki i basen już czekają na dzieci w zewnętrznej strefie rekreacji.   Zarządzający zapewniają, że zabawki są wysokiej jakości, bezpieczne i  posiadające certyfikat zgodności z normą bezpieczeństwa EN 14960 wydany przez akredytowaną instytucję badawczą.   Druga niespodzianka to strefa wypoczynku dla klientów w sezonie letnim. ,,Zależy nam, aby nasi klienci mogli w komfortowy i bezpieczny sposób korzystać z naszego obiektu. Dlatego zdecydowaliśmy o wyposażeniu plaży aquaparku w dwa przestronne namioty, rattanowy komplet wypoczynkowy plus leżaki. Strefa wypoczynku będzie miejscem gdzie nasi klienci będą mogli odpocząć i schronić się przed promieniami słonecznymi. Strefę podzieliliśmy na dwie części, pierwsza jest przeznaczona dla matek z dziećmi, natomiast druga to strefa ogólnodostępna. Otwarcie obu atrakcji zaplanowaliśmy na ostatni dzień roku szkolnego. Dodatkowo dla dzieci które rozpoczynają w środę wakacje i odwiedzą nasz obiekt będą czekać w jeszcze inne niespodzianki, min. balony i słodkości. " – informuje Monika Tkaczyk prezes ZOS.    ...
 

Miasta opanowują elektryczne hulajnogi, współdzielone samochody i skutery

21 Czerwca 2019 godz. 13:29 Newseria
W dobie narastającego problemu zakorkowania ulic polskich miast współdzielony transport może się okazać przydatnym narzędziem do usprawnienia systemów komunikacyjnych. Po samochodach, skuterach i rowerach wynajmowanych na minuty przyszedł czas na popularyzację elektrycznych hulajnóg. Polskie miasta zapełniają się tymi pojazdami, co rodzi problemy – pozostawiane są często w nieodpowiednich miejscach, nierzadko także dochodzi do wypadków z udziałem jadących po chodnikach. Nowe przepisy mają zrewolucjonizować sposób poruszania się elektrycznymi pojazdami miejskimi. – Jeśli mieszkańcy zaczynają się masowo przemieszczać w jakiś nowy sposób, dotychczas nieznany, to musi się wiązać to z wyzwaniami. W przypadku elektrycznych hulajnóg to w tej chwili dwie płaszczyzny. Jedna jest bardziej regulacyjna: czy ta hulajnoga jest postrzegana jako pieszy czy jako pojazd, czy może się w związku z tym poruszać chodnikiem czy ścieżką. Drugą płaszczyzną jest pytanie o prędkość, którą użytkownicy elektrycznych hulajnóg rozwijają, czy to na chodniku, czy to na ścieżce, czy w miejscach, w których te hulajnogi są pozostawiane przez użytkowników – mówi agencji informacyjnej Newseria Innowacje Adam Jędrzejewski, prezes Stowarzyszenia Mobilne Miasto.     Na ulicach polskich miast pojawiły się tysiące małych pojazdów elektrycznych, które ułatwiają mieszkańcom przemieszczanie się na krótkich dystansach. Po boomie na rowery miejskie przyszedł czas popularyzacji udostępnianych przez niezależne firmy elektrycznych hulajnóg, których największą zaletą ma być możliwość zostawienia ich w dowolnym, dogodnym miejscu. Prekursorem w tej branży była firma Lime, która udostępniła swoje pojazdy na terenie Warszawy i Wrocławia. W jej ślady poszły inne start-upy, które zaczynają zastawiać miasta własnymi hulajnogami.   Ciekawym przykładem rozwoju transportu multimodalnego są zmiany, jakie zachodzą na trójmiejskim rynku. Do walki o uwagę gdańskich podróżnych włączyła się firma Blinkee, znana dotychczas z udostępniania skuterów na minuty. W ramach testów terenowych wystawiła na ulice śródmieścia 70 pojazdów, które w przyszłości mają trafić także do Gdyni i Sopotu. Hulajnogi tej firmy wyróżniają się na tle konkurencji wymiennymi bateriami, które mają usprawnić proces ładowania. Dzięki nim operatorzy nie będą musieli zabierać rozładowanych pojazdów z ulicy, a każda bateria będzie przechodziła codzienny nocny przegląd.   Na tym samym rynku zadebiutowała także firma Quick, która od razu planuje działać w Gdańsku na szeroką skalę. 250 hulajnóg tej firmy zostanie rozstawionych na terenie całego miasta w kluczowych węzłach komunikacyjnych, m.in. na przystankach komunikacji miejskiej, przy ścieżkach rowerowych oraz na uczelniach. Quick zadbał o to, aby hulajnogi nie stanowiły zagrożenia dla innych uczestników ruchu drogowego – osoby zdające pojazd będą musiały zrobić jego zdjęcie, aby udowodnić, że zostały prawidłowo zaparkowane. Ma to zapobiec porzucaniu hulajnóg w nieodpowiednich miejscach. – Hulajnogi nie są odpowiedzią na wszystkie potrzeby mobilności mieszkańców miasta, natomiast są znakomitym uzupełnieniem na krótkich dystansach w podróżach multimodalnych, czyli takich, które wykorzystują pomiędzy punktem A a B różne formy transportu. Często mówi się o hulajnogach elektrycznych jako uzupełnieniu pierwszej i ostatniej mili, czyli początku i końcu naszej podróży – wskazuje prezes Stowarzyszenia Mobilne Miasto.   Multimodalność komunikacji może w przyszłości być jedynym remedium na rosnący problem zakorkowania miast. Zauważył to m.in. litwiński operator CityBee, który na terenie Wilna świadczy kompleksowe usługi z branży ekonomii współdzielenia. W tym mieście funkcjonują rowery, hulajnogi elektryczne, a także samochody osobowe i dostawcze od tego operatora. CityBee planuje także zrewolucjonizować polski rynek microsharingu. Po udostępnieniu w naszym kraju usługi wynajmu pojazdów dostawczych za pośrednictwem aplikacji mobilnej zainwestuje w systemy elektrycznych hulajnóg. W pierwszej fazie wdrożeniowej firma wprowadziła na ulice Warszawy 400 pojazdów, a w najbliższej przyszłości planuje podwoić ich liczbę.   Również wielkie korporacje motoryzacyjne włączają się w promocję idei transportu współdzielonego. Renault opracował EZ-GO, prototyp samochodu-usługi, który ma zastąpić pojazdy komunikacji prywatnej. Będzie to autonomiczny pojazd elektryczny przystosowany do transportu niewielkich grup pasażerów. Samochód będzie można wynająć na specjalnej stacji bądź bezpośrednio z ulicy, geolokalizując go za pośrednictwem aplikacji mobilnej. W zamyśle twórców ma być rozwiązaniem pośrednim pomiędzy prywatnym samochodem a systemem masowej komunikacji miejskiej. – Istotne jest patrzenie na mobilność miejską w szerokim kontekście. Współdzielona mobilność, czy to będzie rower, hulajnoga, skuter elektryczny czy samochód współdzielony, to jest jeden obszar. Natomiast drugi obszar to jest dotarcie z tego rodzaju usługami do szerokiego grona użytkowników, a także połączenie ich, najczęściej w cyfrowy sposób, na platformach mobilnościowych. Różnego rodzaju plannery podróży, koncepty usługi mobilności, pozwalają użytkownikom mieć de facto w swoim smartfonie i rower, i hulajnogę, i samochód, i transport publiczny – zauważa Adam Jędrzejewski.   Pojawienie i upowszechnienie się pojazdów z branży współdzielonego transportu spowodowało pojawienie się problemów, z którymi jeszcze do niedawna miasta nie miały do czynienia. Nieprawidłowo zaparkowane hulajnogi stwarzają zagrożenie, podobnie jak użytkownicy, którzy poruszają się na nich w nieostrożny sposób. Stowarzyszenia Mobilne Miasto zaangażowało się w walkę o usystematyzowanie funkcjonowania tej gałęzi transportu, promując ideę współpracy sektora publiczno-prywatnego. Postuluje opracowanie wspólnych rozwiązań, które pozwolą bezkolizyjnie wkomponować rozwiązania z branży współdzielonej mobilności w tkankę miejską.   Dotychczas w polskim prawie o ruchu drogowym nie funkcjonowały żadne zapisy regulujące korzystanie z małych pojazdów elektrycznych takich jak hulajnogi, co wywoływało wiele kontrowersji i wątpliwości. Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało, że rozwiąże ten problem i wprowadzi zapisy o UTO, czyli urządzeniach transportu publicznego. W tej kategorii mieszczą się wszystkie pojazdy elektryczne rozpędzające się do 25 km/h o masie mniejszej niż 20 kg, szerokości mniejszej niż 90 cm i długości poniżej 1,25 m.   Według nowych regulacji osoby poruszające się na hulajnogach będą traktowane na równi z rowerami, tzn. będą musiały korzystać z infrastruktury rowerowej takiej jak drogi, przejazdy i pasy dla rowerów. Ponadto dozwolone będzie przemieszczanie się po jezdni, ale tylko w miejscach, w których obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h. Z kolei poruszanie się po chodniku będzie możliwe wyłącznie tam, gdzie nie istnieje infrastruktura rowerowa, a dozwolona prędkość poruszania się po jezdni przekracza wspomniane 30 km/h. Ustawodawca planuje wprowadzić także ograniczenie wiekowe dla użytkowników hulajnóg – osoby poniżej 10 roku życia nie będą mogły korzystać z nich nawet pod opieką osób dorosłych. Według analityków z firmy Brookings Institution India Center wartość globalnego rynku rozwiązań z branży sharing economy do 2025 roku wzrośnie do 335 mld dol.  ...
 

Znamy oferty na realizację S11 Koszalin - Bobolice

19 Czerwca 2019 godz. 5:30 Ala za GDDKiA
Otwarto oferty cenowe w przetargach na realizację drogi ekspresowej S11 Koszalin-Bobolice o długości 47,7 km. Poznaliśmy oferty wykonawców na wszystkie 3 odcinki. Dla odcinka Koszalin-Zegrze Pomorskie o długości 16,8 km wpłynęło 10 ofert, najtańszą na kwotę ok. 481,38 mln złotych złożyło konsorcjum NDI Sp. z o.o., Dla odcinka Zegrze Pomorskie-Kłanino (węzeł Koszalin Południe) o długości 19,28 km wpłynęło 14 ofert, najtańszą na kwotę ok. 478,3 mln złotych złożyła firma Mostostal Warszawa, Dla odcinka Kłanino (węzeł Koszalin Południe)-Bobolice o długości 11,6 km wpłynęło 12 ofert, najtańszą na kwotę ok. 393,21 mln złotych złożyło konsorcjum NDI Sp. z o.o.   Duże zainteresowanie branży Liczba złożonych ofert świadczy o dużym zainteresowaniu wykonawców realizacją tych kontraktów. Oferty złożyło zarówno firmy polskie, jak i zagraniczne. Teraz złożone oferty będą sprawdzane, po czym powinny zostać wybrane oferty najkorzystniejsze. Kryteria wyboru ofert w przetargach to w 60 % cena, w 30 % przedłużenie gwarancji na wybrane elementy i w 10 % skrócenie terminu realizacji kontraktu (o 3 miesiące). Termin realizacji inwestycji to 36-39 miesięcy. Zgodnie z obecnymi założeniami roboty budowlane powinny ruszyć w 2021 roku, a zakończenie planowane jest na 2023 rok.   Sprawniej nad Morze Bałtyckie Inwestycja polegać będzie na budowie dwujezdniowej drogi ekspresowej na odcinku Koszalin - Bobolice o długości 47,7 km. W ramach zadania powstaną 4 nowe węzły drogowe, a węzeł Koszalin Zachód, budowany w ramach obwodnicy Koszalina i Sianowa, zostanie rozbudowany. Nowa trasa w większości będzie poprowadzona nowym przebiegiem, w oddaleniu od obecnej DK11. Ten odcinek umożliwi całkowite ominięcie Koszalina, włączając się w budowaną obwodnicę Koszalina i Sianowa na węźle Koszalin Zachód. Droga wyprowadzi ruch tranzytowy z szeregu miejscowości przy obecnej DK11. Nowa S11 znacząco usprawni dojazd nad Morze Bałtyckie i skomunikowanie Pomorza Środkowego z resztą Polski....
 

Dodatkowe pociągi na Pol’and’Rock

14 Czerwca 2019 godz. 13:43 Ekoszalin z mat. informacyjnych
Dobre wieści dla fanów festiwalu Pol’and’Rock w Kostrzynie nad Odrą. Marszałek Olgierd Geblewicz podjął decyzję o uruchomieniu dodatkowych pociągów, które dowiozą uczestników z Pomorza Zachodniego. Będą to pociągi relacji Koszalin – Kostrzyn i powrotny Kostrzyn – Kołobrzeg. – Mam nadzieję, że chociaż trochę uda nam się pomóc z dojazdem na festiwal. Dla wielu osób to wydarzenie, na które czekają cały rok. Wbrew pozorom nie jest to tylko młodzież. Sam wspominam swoją wizytę na festiwalu bardzo miło – mówi marszałek Olgierd Geblewicz   Dodatkowe połączenia to dodatkowy przyspieszony pociąg regionalny relacji Koszalin – Kostrzyn, który ułatwi dotarcie na festiwal oraz powrotny Kostrzyn – Kołobrzeg. Szczegółowy rozkład godzinowi zostanie podany bliżej festiwalu.   Marszałek uzgodnił także z Zachodniopomorskim Oddziałem Przewozów Regionalnych wzmocnienie o dodatkowe składy czterech par pociągów stałego kursowania  na trasie Szczecin Główny – Kostrzyn, a także uruchomienie w dniach festiwalu dwóch par pociągów dodatkowych na trasie Szczecin Gł. – Kostrzyn -- Szczecin Gł.   Decyzja o uruchomieniu dodatkowych składów to pomoc dla mieszkańców regionu, chcących wziąć udział w festiwalu Pol’and’Rock, który odbędzie się w Kostrzynie nad Odrą w dniach 1-3 sierpnia br. Możliwe problemy z dojazdem pojawiły się, gdyż Spółka Przewozy Regionalne wycofała się ze współpracy z organizatorem, Fundacją Wielka Orkiestra Świątecznej Pomocy. Także spółka PKP Intercity S.A. w okresie trwania festiwalu zamierza przekierować pociągi kursujące codziennie na inne trasy, z pominięciem Kostrzyna.   Trasę Szczecin – Kostrzyn zgodnie z rocznym rozkładem jazdy codziennie obsługuje 7 par pociągów regionalnych zestawianych z pojedynczych zespołów trakcyjnych serii EN57AL, EN63 oraz ED78. Po wprowadzonych przez marszałka zmianach, w dniach trwania festiwalu Pol’and’Rock w Kostrzynie trasę obsługiwać ma 10 par pociągów w większości zestawionych z dwóch EZT, w tym jedna para pociągów z i do Koszalina/Kołobrzegu zestawiona z trzech zespołów serii EN57AL. ...